Главная страница

Влияние технического состояния двс на показатели экономии гсм. С примерами


Скачать 338.59 Kb.
НазваниеВлияние технического состояния двс на показатели экономии гсм. С примерами
Дата30.09.2021
Размер338.59 Kb.
Формат файлаpptx
Имя файла9.pptx
ТипДокументы
#239116

Подборка по базе: Визуальное обследование и оценка технического состояния жилого з, Основные понятия термодинамики. Функции состояния и функции проц, Депрессивные состояния в подростковом возрасте.docx, Лекция 9 СУ при неотложных состояниях.docx, 9. Определение тяжести состояния детей по ИВБДВ.doc, 7 класс Почему Россия и Британия соперничали за влияние в Иране, Реферат на тему влияние образа жизни и условий окружающей среды , Расчетно-графическая работа - Влияние ВЛ на смежные коммуникации, 9. Определение тяжести состояния детей по ИВБДВ.doc, Неотложные состояния.doc

Влияние технического состояния ДВС на показатели экономии ГСМ. С примерами

  • Двигатель — один из наиболее ненадежных агрегатов автомобиля. Отказы и неисправности его основных элементов и систем снижают эффективность выходных параметров автомобиля. В зависимости от характера неисправностей и функциональных особенностей этих систем увеличение расхода топлива может достигать 30%.
  • Характерные неисправности и разрегулировки, а также типичные причины их появления в работе автомобильных двигателей связаны с затруднением пуска холодного и прогретого двигателя, неустойчивой работой двигателя на холостом ходу, недостаточной мощностью двигателя и повышенным расходом топлива.
  • Одна из основных причин перерасхода топлива — недостаточный уровень технического состояния и обслуживания автомобилей, особенно систем питания и зажигания.
  • Только технически исправный и надлежащим образом отрегулированный автомобиль может обеспечить высокую степень эффективного использования топлива. Неплотность прилегания выпускных клапанов и нарушение регулировочных зазоров в клапанном механизме являются прямым следствием возрастания концентрации СН и расхода топлива.
  • Квалифицированные водители особое внимание обращают на техническое состояние автомобиля и очень требовательны к своевременному и качественному проведению ТО и ТР. Все это обеспечивает снижение расхода топлива на 5…10%.
  • Техническое состояние ходовой части и трансмиссии определяют по комплексному показателю — выбегу автомобиля. Различные эксплуатационные неисправности этих систем сопровождаются дополнительной нагрузкой двигателя при выполнении одинаковой транспортной работы.
  • Система питания карбюраторных двигателей. Нарушение правильной работы системы питания связано прежде всего с изменением технического состояния карбюратора, агрегатов очистки топлива и воздуха, бензинового насоса, топливопроводов и бензинового бака.
  • Характерными неисправностями агрегатов очистки топлива и воздуха являются увеличение гидравлического сопротивления и снижение пропускной способности, а также ухудшение качества фильтрования.
  • Неплотности крепления впускного трубопровода и карбюратора вызывают дополнительный неконтролируемый подсос воздуха и нарушают работу двигателя на режимах малых нагрузок и особенно на холостом ходу.
  • Система холостого хода. На автомобильном транспорте ограничение токсичности ОГ осуществляют в основном, снижая содержание в них СО, которое достигает максимального значения при работе двигателя на холостом ходу и на режимах ускорения автомобиля. Режимы холостого хода — это предельный случай дросселирования двигателя. Коэффициент наполнения двигателя при этом составляет 0,18…0,2, а коэффициент остаточных газов — 0,25…0,35. Отмеченные особенности связаны с необходимостью обогащения горючей смеси.
  • В процессе эксплуатации 60…75% карбюраторов дают переобогащенный состав горючей смеси при работе двигателя на минимальной частоте вращения, что сопровождается перерасходом топлива на 1,7…2,3%. Количество карбюраторов, эксплуатирующихся с переобедненным составом горючей смеси, составляет всего 8…10% и сопровождается перерасходом топлива на 1…1,5%. В случае неправильной регулировки системы холостого хода выброс продуктов неполного сгорания СО и СН увеличивается на 35…40% и 30…35% соответственно.
  • Наблюдениями за работой системы холостого хода в условиях АТП установлено, что для выполнения требований ГОСТ 17.2.2.03—77 регулировку карбюратора по содержанию СО в ОГ во многих случаях ошибочно выполняют по нижнему пределу (0,3…0,5%). Однако при такой регулировке наблюдается ухудшение динамических качеств автомобиля, нарушается устойчивая работа двигателя и ухудшается удобство управления в целом.
  • Рекомендуемая регулировка системы холостого хода обеспечивает соблюдение требований ГОСТ 17.2.2.03—77 в период между плановыми техническими обслужива-ниями. Более эффективными мероприятиями, обеспечивающими выполнение жестких предписаний по снижению токсичности ОГ, является создание карбюраторов со звуковыми скоростями течения горючей смеси на ре-Жимах холостого хода.
  • Поплавковый механизм карбюратора. В процессе продолжительной эксплуатации наиболее распространённой неисправностью этого механизма является повышение уровня топлива в поплавковой камере. Возникае она вследствие: нарушения работы клапана подачи топлива (неправильный ход иглы, негерметичность клалана, разрушение уплотнительных элементов), задевания поплавка о стенку поплавковой камеры, негерметичности или неправильной массы поплавка.
  • Количество карбюраторов, эксплуатирующихся с повышенным уровнем топлива в поплавковой камере, д0. стигает 33…42%. А повышение уровня только на 2 мм сопровождается увеличением расхода топлива в город, ских условиях на 4%.
  • Понижение уровня топлива в поплавковой камере наблюдается в 15…20% случаев. Если уровень понизится на 3 мм, расход топлива возрастает до 6%.
  • Ускорительный насос. Практически все отечественные карбюраторы, за исключением семейства ВАЗ, имеют ускорительные насосы в виде взаимодействующих элементов поршень — направляющая. Принципиальным конструктивно-технологическим и эксплуатационным недостатком таких карбюраторов является заметное изменение первоначальной производительности насоса и наличие износов в подвижных элементах его привода.
  • Влияние максимальной производительности ускорительного насоса на расход топлива и выброс вредных веществ при испытании автомобиля по ездовому циклу показано на рис. 1. Превышение производительности насоса у новых карбюраторов в 2…2,5 раза выше оптимальных величин увеличивает расход топлива до 1…1,1%- Еще более существенно влияние увеличенной производительности на выброс вредных веществ. Такое необоснованное с точки зрения рабочего процесса обогащение горючей смеси на режимах разгона приводит к увеличению выброса продуктов неполного сгорания СО в 1,6…2,1 раза и СН в 1,5…2 раза.
  • Уменьшение производительности ускорительного насоса карбюратора К-88АМ с 20 до 10 см3 снижает содержание СО в 2 раза и на 1,2…1,5% уменьшает расход топлива за период разгона автомобиля.
  • По мере увеличения наработки карбюратора уменьшение производительности ускорительного насоса связано с износом его поршня и направляющей в корпусе поплавковой камеры. В случае неоптимальной произво-1 дительности насоса и нарушения закона подачи топлива на режимах разгона автомобиль не получает необходимого ускорения, что оказывает существенное влияние на последующую фазу его движения — затягивание движения на низших передачах, ухудшение динамических качеств в целом. Совокупность отрицательных явлений при уменьшении производительности по сравнению с необходимой, например у карбюратора К-126Г, приводит к увеличению расхода топлива для автомобиля «Волга» ГАЗ-24 до 1,1%.
Рис. 1. Влияние максимальной производительности ускорительного насоса на расход топлива и выброс вредных веществ: 1 — суммарный выброс вредных веществ, приведенный к СО; 2 — СО; 3 — СН; 4 — NO ; 5 — расход топлива
  • Понятно, что износы в системе ускорительного насоса заметно влияют на его производительность и поэтому у насосов с конструктивными элементами в виде поршень — направляющая она не может быть сохранена в процессе продолжительной эксплуатации. Наиболее же прогрессивные диафрагменные ускорительные насосы могут обеспечить более стабильную производительность.
  • Обычно все насосы карбюраторов перед сдачей их в капитальный ремонт характеризуются пониженной производительностью. В зависимости от конструкции и модели карбюратора количество ускорительных насосов, соответствующих техническим условиям заводов-изготовителей, составляет 15…40%.
  • Эксплуатационные износы в системе привода ускорительного насоса приводят к нарушению закона подачи топлива. Так, зазор (износ) величиной 1 мм соответствует запаздыванию действия ускорительного насоса на 5° по углу открытия дроссельной заслонки. Наличие износов сопровождается увеличением выброса СО на 10% и СН на 40% при одновременном ухудшении топливной экономичности за период разгона до 1%.
  • При небольших открытиях дроссельной заслонки (15…20°) износы в сопряжениях привода ускорительного насоса, достигающие 2,5 мм, ухудшают динамику автомобиля ЗИЛ-130 на участке протяженностью 50 м на 20%.
  • Система питания дизелей. Несмотря на то, что система топливоподачи дизелей более совершенна, неравномерность подачи топлива характерна и для них. Так, неравномерность в 10…12% вызывает уже заметное ухудшение топливной экономичности, а нарушение угла начала подачи топлива на 1° ухудшает ее на 1%.
  • Основной эксплуатационный дефект плунжерной пары — снижение герметичности сопряжения плунжер — гильза, что уменьшает максимальное давление топлива и увеличивает продолжительность впрыска. Однако даже при предельном износе плунжера изменение максимального давления и угла подачи топлива не превышает 15…20%.
  • Цилиндро-поршневая группа (ЦП Г). Предельный износ ЦПГ снижает величину компрессии на 20…25%, а у восьмицилиндрового карбюраторного двигателя это вызывает увеличение расхода топлива на Ю…12%.
  • При большом износе ЦПГ значительно возрастает и расход моторного масла, что делает очень часто дальнейшую эксплуатацию двигателя нерациональной. Расход моторного масла может достигать более 5% от расхода топлива.
  • Повышенный угар моторного масла на порядок увенчивает выброс с продуктами неполного сгорания канцерогенных веществ, а выброс легких СН увеличивается в 1,4…2,2 раза. Работа двигателя с такими износами сопровождается, как правило, повышенным дымлением.
  • Все это указывает на то, что двигатель следует сдать в капитальный ремонт.
  • Механизм газораспределения (МГР). Эксплуатационные дефекты МГР связаны преимущественно с неплотностью прилегания клапанов к седлам и нарушением регулировочных зазоров в клапанном механизме.
  • Причем зазор между штангой и коромыслом может как увеличиваться, так и уменьшаться. На практике количество дефектов МГР, связанных с увеличением зазоров, составляет 18…27%, а с уменьшением зазоров — 18…22%.
  • Отложение накипи и нагара в двигателе. Отложение накипи на внутренних поверхностях системы жидкостного охлаждения заметно снижает ее тепловую эффективность. Слой накипи толщиной 1 мм вызывает увеличение расхода топлива на 3,5% и снижение мощности двигателя на 5%.
  • Нагарообразование на днище поршня, стенках камеры сгорания и стенках впускного тракта сопровождается увеличением расхода топлива на 4%.
  • Термостат в системе охлаждения. Эффективная работа термостата обеспечивает автоматическое регулирование теплового режима двигателя. В качестве термосилового датчика применяют сильфон (гофрированный баллон) или твердый наполнитель.
  • Сильфонный термостат рассчитан на давление 0,03 МПа. Увеличение давления в системе охлаждения до 0,1 МПа сопровождается ростом температуры начала его открытия на 20…25 °С, что сопровождается перегревом двигателя и увеличенным расходом топлива на 5…7%.
  • Работоспособность термостата проверяют, нагревая его в жидкой среде до температуры 110 °С в течение 10 мин. Температуры начала и полного открытия термостата не должны отличаться более чем на 2…5 °С от предельных температур, рекомендуемых заводом-изготовителем.
  • Воздушные фильтры. К любым воздушным фильт рам предъявляют три основных требования: эффектив” ная очистка воздуха, минимальное гидравлическое со^ противление и минимальный унос моторного масла из ванны в двигатель.
  • В эксплуатационных условиях 65…70% инерционно-масляных воздушных фильтров не соответствуют ТУ По уносу моторного масла в двигатель, а их гидравлическое сопротивление уже при наработке 40…50 тыс. км на 45…55% выше предусмотренного заводами-изготовителями. При наработке 10 тыс. км в ванне (объемом 0,5 л) воздушного фильтра остаются только следы масла, а его унос способствует образованию в продуктах сгорания канцерогенных веществ.
  • Повышение гидравлического сопротивления воздушного фильтра ведет к нарушению регулировки карбюратора и переобогащению горючей смеси. При наработке фильтром свыше 100 тыс. км гидравлическое сопротивление увеличивается в два раза, что ведет к уменьшению расхода топлива до 6…7%. Выброс СО автомобилем средней грузоподъемности при скорости движения 40 км/ч увеличивается с 42 до 54 г/км, а количество СН возрастает с 6,5 до 8,1 г/км
  • Топливный насос. С увеличением наработки топливный насос заметно изменяет первоначальные параметры. Через 150 тыс. км давление нагнетания и разрежение на всасывании, характеризующие состояние впускных и выпускных клапанов, уменьшаются до 30 . Максимальная производительность насоса Б-10Б, устанавливаемого на двигателях ЗИЛ-130, после такой наработки уменьшалась на 50 и составляла 100 л/ч при проверке на свободный слив. Для нормальной работы в умеренной климатической зоне достаточно, чтобы топливные насосы обеспечивали производительность 75 л/ч для автомобиля ЗИЛ-130.
  • Система зажигания. Наиболее распространенные эксплуатационные дефекты системы зажигания: нарушение угла опережения зажигания, обгорание и загрязнение контактов прерывателя, неисправность автомата опережения зажигания и нарушение работы свечей зажигания.
  • Значение угла опережения зажигания — наиболее нестабильный параметр. Даже поэлементная проверка и регулировка системы зажигания по ТУ заводов-изготовителей может давать поле разброса 12 и более градусов.
  • Эффективное сгорание бедных смесей достигается изменением угла опережения зажигания. Если состав смеси обедняется на величину 0,1, то это должно сопровождаться увеличением угла опережения зажигания на 2…30.
  • Наиболее высока вероятность появления детонации при а=1. При работе двигателя на смесях экономичного состава (а= 1,05…1,15) детонация появляется гораздо чаще по сравнению с мощностными составами (а=0,85…0,90). С точки зрения подавления детонации в эксплуатации обогащение горючей смеси эффективно, но связано с повышенным расходом топлива и выбросом продуктов неполного сгорания. Значительное обеднение горючей смеси также ведет к исчезновению дето-1 нации, но неизбежно связано с ухудшением динамики и топливной экономичности автомобиля.
  • Путем правильной установки угла опережения зажи-Я гания сравнительно легко можно управлять детонациейд Слишком раннее опережение зажигания вызывает дето-И национные стуки, а после некоторого уменьшения угла опережения зажигания они исчезают. Однако позднее зажигание ведет к увеличению расхода топлива на 5…6% и ухудшению динамики автомобиля на 2…3%. Внешне это проявляется в перегреве двигателя и возникновении детонации.
  • Нарушение правильной работы свечей — один из распространенных дефектов системы зажигания. Увеличение искрового промежутка между электродами приводит к росту выбросов СН на 12…24%, а уменьшение — до 30%. Влияние искрового промежутка на расход топлива показано на рис. 8.
  • Свеча зажигания может служить надежным индикатором технического состояния двигателя и его систем. Ее гарантированный срок службы соответствует одному году или наработке 35 тыс. км при работе двигателя на бензине без антидетонационных присадок, а в случае их использования — 25 тыс. км. Если свечи выходят из строя преждевременно, необходимо обратить внимание на состояние системы питания и зажигания.
  • Контролировать состояние и работу свечей зажигания целесообразно через 10…15 тыс. км. В этом случае необходимо с помощью пескоструйного аппарата очистить их от нагара и отрегулировать величину зазора между электродами.
  • При нормальной работе свечи зажигания нагар, образующийся на ее электродах и юбке, выгорает, т. е. свеча обладает способностью самоочищаться. У исправной свечи зазор между электродами соответствует норме, цвет корпуса — от светло-серого до светло-коричневого, отложений нагара на конусе и юбке нет. Наиболее неблагоприятный режим работы двигателя, способствующий отложению нагара, — продолжительная работа на холостом ходу. Правильная работа свечей зажигания проверяется под нагрузкой.

Рис. 2. Влияние искрового промежут-ка в свечах зажигания на показатели работы двигателя



написать администратору сайта