Главная страница

Кубинские железные дороги. Реферат История Кубинские железные дороги Выполнил обучающийся Курс 1 Группа пс001


Скачать 277.41 Kb.
НазваниеРеферат История Кубинские железные дороги Выполнил обучающийся Курс 1 Группа пс001
АнкорКубинские железные дороги
Дата20.04.2021
Размер277.41 Kb.
Формат файлаdocx
Имя файлаКубинские железные дороги.docx
ТипРеферат
#196616

Подборка по базе: МП реферат.docx, Лекция 1. История как наука.doc, дз история 1.pdf, Практическое задание история.docx, Григорьева реферат по физкультуре.docx, Реферат История России.docx, 2070 история экономических учений.doc, Антибиотики. Реферат.docx, Абилда.Д реферат.docx, Самсонова С И ЭК(БУН)1 реферат менеджмент.docx

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральноегосударственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения

Императора Александра I»

(ФГБОУ ВО ПГУПС)
Фасультет «транспортные и энергетические системы»
Кафедра «История»
специальность 23.05.03«Подвижной состав железных дорог»

специальностть«ЛОКОМОТИВЫ»


Реферат История

« Кубинские железные дороги»

Выполнил обучающийся

Курс 1

Группа ПС-001



__________________

подпись, дата

Йорхес С.П.

Кастельянос Перес, Р










Руководитель


__________________

подпись, дата







Санкт-Петербург

2021


Оглавление


ВВЕДЕНИЕ 3

РАЗВИТИЕ 4

История 4

Первый участок железной дороги 4

Развивается на Западе 5

Центральная Зона 8

На востоке 10

Американское вмешательство и республиканский этап 11

Триумф революции 12

Использование в экономических целях 13

В горнодобывающей промышленности 14

Использование в социальных целях 15

Расширение по всей стране 15

Прибытие железной дороги в Сьер-де-Авила 15

Станция Chambas 16

Современный двойной железнодорожный путь 17

Настоящее время 20

Подвижной состав в 2019 году 21

Железнодорожная инфраструктура в 2019 году 21

Основные проблемы железнодорожного транспорта 21

Предпринимаемые действия по восстановлению железнодорожного транспорта 22

сеть 22

ВЫВОДЫ 23

Ссылки: 23


ВВЕДЕНИЕ




Железная дорога на Кубе прошла долгую историю, учитывая собственную историю страны, поскольку он был важной частью развития ее экономики и жизни в целом. Из - за формы страны это очень эффективный способ использования при перевозке грузов и пассажиров. В этой работе мы собираем его историю в "Жемчужине Карибского моря".




РАЗВИТИЕ




История


Железная дорога была введена на Кубе в 1830-х годах, которая была первая в Латинской Америке и седьмая в мире, чтобы использовать его. Первоначально он использовался в экономических целях, а затем для содействия массовой перевозке пассажиров из одной точки территории в другую. При строительстве первых участков погибли более 2000 рабочих, многие из которых находились в рабстве.

Железная дорога была основана в Англии, в 1825 году за ней последовали Франция, Германия, Бельгия и Россия, а двенадцать лет спустя она была введена на Кубе как пионер во всей латиноамериканской Америке и вторая в Америке, только после Соединенных Штатов.

Первый участок железной дороги


Промоутером первой железнойдороги Кубы был Клаудио Мартинес де Пинильо, Граф Вильянуэва, родившийся в Гаване, следовательно, креольский. Он был графом после смерти своего отца, который был испанцем, произошедшей в 29 апреля 1829 года. В 20 мая 1814 года он был назначен генеральным бухгалтером арендной платы и таможни острова Куба. В 1832 году он стал председателем Совета развития. В 1833 году умер Фердинанд VII и сменил его королевой Елизаветой II, которая в 12 октября 1934 году санкционировала железную дорогу, финансируемую английскими банками за счет займа в размере двух миллионов песозолотом. В апреле 1835 года Совет по развитию создал комиссию под названием Железный путь под председательством графа Вильянуэвы.

Генерал-капитан и губернатор острова Мигель каблукпоставил препятствие на железнодорожном пути, потому что он проходил недалеко от крепостизамка принца. Андалузец, проживающий в Лондоне, Марселино Калеро, был тем, кто остановился на железнойдороге Джорджа Стивенсонаи предложил новому генерал-капитану Дионисию Вивесу в 1830 году железную дорогу для острова. В 8 августа тогоже года была создана комиссия Совета железной дороги.

Первый железнодорожный участок Кубы, из Гаваны в BejucalI,



Железнодорожная станция Bejucal.

От 17 миль (27,3 км) был завершен и открыт в воскресенье, 19 ноября 1837 года, за 11 лет до того, как Испания имела свой собственный, между Барселоной и Матаро. Участок Bejucal-Güines, 19 миль (30,5 км), был открыт в тот день в ноябре, но в 1838 году. На самом деле первый поезд, который скользил по железным параллелям, вышел из мастерской Сьенага, штаб-квартиры колониальной железной дороги Кубы, в испытательном путешестви и в 13 ноября 1837 года . Прибыл в Bejucal в 10:18 утра. Этот тест был опубликован Военно-морским дневником в 18 же месяца.

46-километровый участок от Бехукаля до Гуэйнеса был немедленно продолжен и оказался намного проще, поскольку его маршрут был более ровным. На выходе из Bejucal он проходил через деревни Buenaventura, Quivicán, Guara, Melena и Guines, с общим маршрутом 71.959 км от Гаваны. Этот участок был открыт в 19 ноября 1838 года, то есть ровно через год.

Развивается на Западе


В 1835 году восемь локомотивов и необходимые рельсы были приобретены в Англии. Техники были наняты в Америке. К 1837 году на Кубу прибылипервые 8 английских локомотивов, изготовленных Braithwhith и Reanis, и рельсы, необходимые для их использования. Техники были наняты в Америке. В скоре эти машины были заменены американскими Болдуином и Норрисом. В том же году они перевезли пассажиров, в следующий-груз. На другой год-почта, а в 1840, печать. Локомотив " Junta de Fomento ", самый старый сохранившийся на Кубе, был объявлен Национальным Памятником страны в 2002 году и назван в честь великой работы графа Вильянуэвы. Его дебют произошел в Матансасе в 16 августа1843 года . Он представляет собой символ начала железной дорог и не только на острове, но и в мире, и более 70 процентов его нынешних частей являются оригинальными.

Первая линия Гавана-Гуинес была выставлена на публичный аукцион и присуждена компании Железные дороги Гаваны в 1842 году. В декабре 1843 года эта компания запустила ветку между San Felipe y Batabanó (Сан-Фелипе и Батабано), тем самым соединив Гавану с этим портом на южном побережье, изпользован для морского сообщения с Севером и югом острова. В последствии были добавлены новые расширения: 17 км в 1847 году, еще 21 км в 1848 году и еще 21 км в 1849 году (т. е. в течение 15 лет было построено около 100 км железнодорожных путей). Сеть простиралась до San Antonio de los Baños (Сан-Антонио-де-лос-Баньос) (1844) и Guanajay (Гуанахая) в 1 августа 1849 года на запад и до Союза королей на востоке (1848), соединяя там железную дорогу Матансас, что впервые сделало возможным железнодорожное сообщение между обоими городами, хотя и давало длинный обход на юг. Связь с Матансасом улучшится спустя годы со строительством прямой ветки между Güines (Гуинесом) и этим городом в 1860 году.

Cárdenas (Карденас) был вторым городом, который показал железную дорогу после Гаваны, с открытием своей первой линии в 1840 году до Jovellanos (тогда называемый Bemba). Эта сеть постепенно распространялась на юг и юго-восток, достигая Навахаса, Колумбав 1851 году и Лос-Арабоса (Макагуа) в 1852 году. В 1843 году сети железнодорожной компании Карденас соединяются с сетью железной дороги Хукаро (причал, расположенный в том же заливе Карденас, в нескольких километрах к востоку от этого города, в настоящее время отсутствует). Несколько лет спустя (в 1854 году) обе компании были объединены на железной дороге Карденас и Хукаро, совместная сеть которой простиралась до Марти (1854), Калимете (1871), Агуада-де-пассажир (1885) и Ягуарамаса (1888), охватывая восточную половину нынешней провинции Матансас и юго-запад Лас-вилл.



Первая железнодорожная станция в Гуанахае в 1849 году .

Кроме того, сеть, выходящая из порта Матансаса, развивалась сначала на юг (к так называемой красной равнине), а затем и на юго-восток, в тесной конкуренции со своим соперникомКарденасом. Его первая линия до Сабанильи (ныне Хуан Гуальберто Гомес) была открыта в 1845 году. В 1848 году он продлился до Союза Королей, где он связался с гаванской железной дорогой. Следуя на восток, он прибывает в Навахас (Педро Бетанкур) в 1849 году, где он вступает на престол с железной дорогой Карденас, таким образом, соединяются три первобытные сети. Он продолжается в этом направлении и достигает Аграмонте (в 1864 году) и Гуарераса, Колон (в 1869 году); здесь он соединяется с железной дорогой Хукаро и простирается дальше, пока не пересечет реку Ханабана, до деревни Эслес в соседнем Родосе в Лас виллах (в 1886 году). Ветка на юг достигла Jagüey Grande в 1878 году, снесена в 1970-х годах.

В 1853 году начали прокладывать телеграфные провода. Дальнейшее развитие этого вида транспорта на Кубе было более активным застройщиком и строителем, не американцем или англичанином, как это утверждали некоторые до сегодняшнего дня, а французом, инженером Жюлем Сагебьеном. Этот инженер усердно работал над строительством, разработкой и дальнейшим распространением железной дороги по всему острову. Он во многом обязан строительству железной дороги Сантьяга дэл Кобра, Востока, в 1842 году, единственным в своем роде в стране, так и крутой местности, где был построен; строительство Линии Cienfuegos-Palmira-Ranchuelo-Villa Clara, в1846 году; продление железнодорожной Júcaro, в Карденас, и в1855 году в Гуантанамо.

Первым специалистом, нанятым на железнодорожное строительство, был американец Бенджамин Райт, но он не приехал на Кубу по причине болезни, а фактически выполняя этот контракт, был американец Альфредо Крегер в качестве главного инженера. Крегер работал на железной дороге Гавана-Гуэйнс с двумя сыновьями Бенджамина Райта, которые в 1851 и 1863 годах участвовали в других железнодорожных работах. Со своей стороны, начало железной дороги Карденаса было возложено на испанского инженера Хосе де Дж. личными усилиями французского инженера Sagebien были проложены и выполнены первые участки Западной железной дороги, которые соединили город Гаванас – «Пинар-дель-Рио», открытый в 1861 году. Его первый участок достиг Калабазара и Сантьяго-де-Лас-Вегасв 1861 году, Алкизар в 1863 году и Артемиса в 1864 году. Тем не менее, потребуется несколько лет, чтобы продвинуться мимо Канделарии (1866) и Сан-Кристобаля (1871), достигнув своего конечного пункта назначения, Пинар-дель-Рио, только в 1894 году. Два года спустя он стал главным инженером Марианской железной дороги. Эта железная дорога была основана в 1863 году, и имела довольно городской и пригородный характер. В начале он будет охватывать 12-километровую сеть и окажет значительное влияние на расширение городского гаванского конгломерата на Запад. Ранее он выполнял некоторые незначительные работы на железной дороге Сантьяго-де-Куба.

С 1853 года восходит идея центральной железной дороги, которая достигала бы всей протяженности острова от Гаваны до Сантьяго-де-Куба. С этой целью возникает так называемая тогда железная дорога Гаванского залива с нормальным терминалом, которая на первом этапе была направлена на достижение Матансаса по прямой линии, пересекая труднодоступные районы высот Гавана-Матансас. Первый участок достигает Jaruco в 1859 году и соединяется с железной дорогой Матансас-Гуинес возле Сейба Мокко в 1862 году. Помимо Матансаса компания приобрела ветку, уже находящуюся в эксплуатации, до Колизея и Ховелланоса (принадлежащую железной дороге Матансаса). От Ховелланоса на восток шла железнодорожная линия от Карденаса до Арабоса. Расширение арабов до Санто-Доминго, предоставленное железным дорогам Карденас и Хукаро, было завершено в 1869 году, соединив таким образом сжелезной дорогой Сагуа-Ла-Гранде, что впервые сделало возможным железнодорожное сообщение между Западом и центром острова, до городов Санта-Клара и Сьенфуэгос, через перекрестки. Только спустя годы в 1885 году прямой участок между Санто-Доминго и Ла-Эсперанса будет завершен, что соответствует нынешнему маршруту центральной линии на подходе к Санта-Кларе.



"La junta". Музей железной дороги Кубы.

Гаванские железные дороги, за исключением Западной железной дороги, были объединены в 1892 году в Объединенных железных дорогах Гаваны под английской столицей.

Центральная Зона


В центральной части Кубы железная дорога развивалась из вилл Сьенфуэгос, Сан-Хуан-де-лос-Ремедиос и Сагуа-Ла-Гранде. В 1847 году первая линия соединила порт Сьенфуэгос на юге с Пальмирой; он достиг Крестов в 1853 году, Ранчуэло в 1856 году и достиг Санта-Клары (тогда Вилла Клара) в 1860 году. Железная дорога Ремедиос была открыта в 1853 году между этой Виллой и портом Кайбариен на северном побережье. Впоследствии он продолжался на юго-запад, до Камаджуани в 1866 году и до Сан-Андрес в соседнем Плацете в 1871 году. Центральный узел этой сети переместился в порт Кайбариен, завершив этот процесс строительством узкоколейной железной дороги Кайбариен-Зулуэта-Плацетас (1878). Компания намеревалась достичь виллы Sancti Spiritus и даже носила это название: Железная дорога Caibarien и Sancti Spiritus, однако ей это так и не удалось. Самая большая сеть, по длине ее путей, в центральной части Кубы будет развиваться в Сагуа-Ла-Гранде. Первый участок широкой колеи был основан в 1855 году между портом Изабела (станция Конча) и виллой Сагуа. Эта сеть достигла Cifuentes в 1858 году, и Санто-Доминго и пересечения в 1860 году, таким образом, удается сращивать с железной дорогой Сьенфуэгос. Таким образом, впервые была достигнута связь между северным и южным побережьем в центре страны. Годы спустя будет построена ветка на восток через перекресток, который достиг Камаджуани в 1890 году, тем самым объединив 3 центральные сети в одну. Он также распространился на запад, начиная от своего узла в городе Сагуа, достигнув сожженного Гуинеса и Корралильо в 1888 году. В 1899 году три компании центра были объединены в” кубинские центральные железные дороги " английской столицы, штаб-квартира которой находилась в Сагуа-Ла-Гранде.

На востоке


В отличие от Запада и Центра, восточная половина острова, к востоку от Санта-Клары и Кайбариена, имела скудное развитие железной дороги до 1898 года. Этому помешали такие факторы, как более низкая плотность населения, география, слабое развитие сахарной промышленности и первая война за кубинскую независимость (1868-1878). Железные дороги, которые были построены в этот период, имели очень ограниченный охват, соединяя внутренние виллы с их соответствующими портами или обслуживая их непосредственный hinterland.

Вторая железная дорога, получившая концессию на строительство на Кубе, была из Камагуэя (тогда называвшегося Порт-о-Пренс) в порт Нуэвитас на северном побережье, что произошло 10 января 1837 года.



Поезд первой эпохижелезной дороги на Кубе,1841.

Строительство железной дороги было начано в 1836 году Гаспаром Бетанкуром Сиснеросом, местным жителем с прогнозируемым протяженностью 72 км. Его первый участок в соседнем Нуэвитасе был завершен в 1846 году, однако его завершение до Порт-о-Пренса займет еще 5 лет, до 1851 года.

Начиная с залива Сантьяго-де-Куба (Пунта - де-Сал), в 1844 году была построена узкоколейная железная дорога до шахт Эль-медь, которая была бы самой старой в этом регионе. Эта работа промышленного назначения, построенная в сложной географии, была художником французского инженера Хулио Сагебьена, который также будет играть важную роль на железной дороге Сьенфуэгос, в Гуантанамо и на Западе в Гаване. Дорога исчезнет через несколько десятилетий. В последствии, в 1859 году, началось строительство первой железной дороги, которая поднималась по Сьерра-Маэстра, от Сантьяго до Центральной долины Востока, достигнув Сан-Луиса в 1865 году, что облегчило доступ из восточной столицы вглубь острова. Этот маршрут сохраняется и по сей день, по которому курсирует Центральная железная дорога. Тринидад, в Южном центре острова будет иметь свою железную дорогу в 1856 году, связывая виллу с близлежащим портом Касильда. Создатели этой линии намеревались продлить ее до соседнего Sancti Spiritus, чего не произойдет. Вместо этого от Sancti Spiritus было предпочтительно продлить линию к Южному порту Тунас-де-Заза, который был введен в эксплуатацию в 1864 году. Кроме того, между Гуантанамо и портом Кайманера на Востоке в 1858 году будет построена короткая железная дорога, которая затем распространится на всю долину Гуантанамо.

Особый случай - так называемая железная дорога Ла-Троча Хукаро-Морон, использовавшаяся в военных целях на этом оборонительном барьере, построенном испанцами во время десятилетней войны, чтобы сдержать продвижение кубинских войск за независимость на Запад. Его первый участок, начиная с южного порта Хукаро, простирался на несколько километров в 1871 году. Эта железная дорога была заброшена после окончания войны в 1878 году и перестроена и завершена до Лагуны Ла Лече в 1897 году, во время войны 95. Эта узкая линия будет работать до 1958 г. Также в окрестностях виллы Бэйнс, до ее пристани работала железная дорога братьев Дюмуа, начиная с 1888 года.

Американское вмешательство и республиканский этап


Когда после окончания Испано-Американской войны на Кубе произошла первая американская интервенция, существовал большой контраст между экономикой и населением Западной и восточной половины острова. Скудная и разрозненная сеть железных дорог в этой части острова отражала это противоречие. Уильяму Ван Хорну приписывают роль главного промоутера того, что было бы наиболее заметной работой в развитии кубинской железной дороги в XX веке: так называемой кубинской железной дороги (кубинская железная дорога), соединяющей Санта-Клару с Сантьяго-де-Куба с трассой 573 км, которая в основном следовала продольной оси или эспинасо острова. Работа была выполнена в рекордно короткие сроки между 1898 и 1902 годами с американским капиталом под властью интервента, продвигаясь на четырех фронтах, от Санта-Клары на Западе и Сент-Луиса на востоке и в двух промежуточных точках: Камагуэй и Сьело-де-Авила. Он был официальнооткрыт 22 ноября1902года президентом Томасом Эстрад пальмой. В мае того же года Куба обрела формальную независимость от США, и начался республиканский период.

Кубинская железная дорога, которая имела свои штаб-квартиры и мастерские в городе Камагуэй, была завершена несколькими ветками и объединила в единую сеть существующие местные пути в восточном регионе, достигнув в 1911 году 935 км в длину. Таким образом, Sancti Spiritus железная дорога была соединена в 1903 году с веткой, которая начинается с середины Заза. Ольгин был поражен веткой из Cacocum в 1906 году. Широкая ветка, параллельная центральной линии, на юге от нее, была построена между 1908 и 1911 годами, начиная с Марти в Камагуэе, по долине Кауто, до Баямо, а затем по Центральной долине Востока и пальмы Сориано, до входа в центральную линию снова в Сан-Луисе. Из Байамо будет построена линия до города и порта Мансанильо в 1911 году. Северный терминал железной дороги в восточной провинции был поднят в бухте Нипе в 1905 году, что привело к порту Антильи, соединенной веткой от высокого кедра через Куэто. Железная дорога Гуантанамо была расширена на запад, чтобы присоединиться к центральной линии, в 1907 году, также в Сент-Луисе, который, таким образом, станет основным узлом на Востоке, статус, который он поддерживает до сих пор.3 4 на Западе и в центре также будет достигнут прогресс. Западная железная дорога достигла Гуане, на западной оконечности острова в 1908 году. В Гаване были созданы Пригородные электрические железные дороги правило-Гуанабакоа (1900), Гавана-Гуанахай (параллельно западной кальсаде) и Гавана-Гуинес (через которо и Сан-Хосе-де-Лас-Лахас). Была создана так называемая южная линия Объединенных железных дорог Гаваны, состоящая из первоначальной линии Гавана-Гуинес-Юнион-Рейес, железнодорожной линии Матансас Юнион-Эслес и ее продления для соединения с железной дорогой Сьенфуэгос через Родос и Пальмиру, так называемой ветки Центрального парка Альто (Конгохас, Родос), которая установила альтернативное соединение с центральной линией между Гаваной и Сьенфуэгосом. 30 ноября 1912 года на территории арсенала, рядом с гаванью, было открыто монументальное здание нового центрального вокзала Гаваны, работа американского архитектора Кеннета Маккензи Мерчисона.(см. фото)



Центральный железнодорожный вокзал Гаваны 1912 года

Триумф революции


В 30 июня 1961 года было создано объединенное предприятие национальных железных дорог, а в периодс 1964 по 1965 год из СССР, Франции и Англии было импортировано 80 локомотивов. Реконструкция центральной линии, одной из самых масштабных работ в 1970-1980-х годах, сводится к 1 291 километру пути, 1 888 километрам экспланаций, 229 мостам и 909 заводским работам и всем пассажирским станциям и техническим зданиям между Гаваной и Сантьяго-де-Куба. В 29 января 1975 года состоялось мероприятие по завершению первого участка центральной линии. Главно-командующий Фидель Кастро эксплуатировал Локомотив М62-к № 61602 советского производства и с тех пор эта дата считается Днем железнодорожника. В 30 декабря 1977 года Фидель открыл скоростную железную дорогу между Санта-Кларой и Сьюдад-де-Ла-Гавана. В 1984 Реконструкция центральной линии была завершена в 1984 году , а в 19 ноября 2002 года был открыт музей кубинской железной дороги .

Использование в экономических целях


В производстве сахара



Локомотив производства американской локомотивной компании в 1925 году используется при транспортировке тростника.

Промышленное развитие, достигнутое в мире благодаря использованию пара и новых технологий в конце XIX века XIX, произвело революцию в процессе производства тростникового сахара. Это привело к росту и эксплуатации крупных поместий и сахарных заводов, которые требовали огромных участковтростникаи, следовательно, стабильной и быстрой транспортной системы. Эти условия создали предпосылки для железной дороги, чтобы взять на себя эту роль, таким образом, возникла железная дорога каньеро, важный элемент для Кубы, чтобы стать первым производителем сахара того времени.



Паровозы кубинских сахарных электростанций, которые были отремонтированы и выставлены недалеко от Центрального железнодорожного вокзала в Гаване.

Установка так называемой ”железная улитца " на Кубе стала важным шагом вперед в экономическом и торговом развитии острова, поскольку присутствие железной дороги сокращало время, затрачиваемое на преодоление расстояний.

Этот вид транспорта был частью технологического процесса производства сахара, с рабочей системой, которая занимала только часть года.Он использовался для перевозки сахарного тростника в качестве основного продукта, а затем был расширен за счет поставок табака, меда, кукурузы и кофе, среди других мелких фруктов из близлежащих ферм мелких владельцев. В качестве основного продукта, а затем был расширен с поставками табака в ветке, меда, кукурузы и кофе, среди других мелких фруктов, поступающих из ферм мелких владельцев, проживающих в непосредственной близости.

Непродолжительные сроки эксплуатации железных дорог, небольшой вес продукции, большое количество необходимых железнодорожных средств и обширная инфраструктура, эксплуатируемая лишь частично в одно время года, не являются экономически обоснованными для приобретения этих железных дорог государственными железными дорогами. С другой стороны, сахарная железная дорога всегда старалась не зависеть от общественности, ищущей меньшие фрахты для своей продукции. Однако развитие сахарных железных дорог было впечатляющим. За короткий срок они достигли в четыре раза больше километров пути, чем общественные железные дороги.

В горнодобывающей промышленности




"Донья Белла", второй по величине паровоз Кубы

Французский инженер Жюль Сагебьен также работал над проектированием и направлением горнодобывающей железной дороги Пунта-де-соль в Minas del Cobre (Минас-дел-Кобре), всего за пять лет до того, как этот вид транспорта впервые появился наКубе, считая его своим шедевром. Это была промышленная железная дорога, связывающая Пирс Пунта-де-Сал, к западу от залива Сантьяго-де-Куба, с месторождениями медной рудыcobre, близкими к населению этого названия. Через него руда доставлялась в порт погрузки. Это делалось раньше, обходя горы, с повозками и повозками, запряженными животными. Очень хорошо использовались наземные аварии и сила тяжести. Эта работа была открыта 1 ноября1844года, менее чем через два года после его разрешения.

Для подъема работы он использовал новую систему роллов, кабелей и крепежных крючков. Он достигал 14,5 километров, из них 1,5 двухпутных. Только два участка пути —один промежуточный и один конечный- нуждалисьв животной тягес такой точностью и эффективностью, что историки Якобо-Де-Ла-копыта и Мариано-Торрент говорят об их качестве и эффективности. Его работы называют его истинным предшественником и кузнецом так называемой железной дороги на Кубе, и до сих пор общественная железная дорога сохраняет некоторые из своих первоначальных маршрутов, таких как главная дорога Сьенфуэгос-Вилла Кларапротяженностью 68 километров и мастерская линияГуантанамо-Кайманерапротяженностью 20 километров.

Использование в социальных целях




Трамвай

В Железнодорожном экспансионистском процессе возникают два типа железных дорог: общественные и сахарные, оба с очень определенными целями. Первый в целом занимался перевозкой грузов и пассажиров, а второй-как промышленная железная дорога-в технологическом процессе производствасахара.

Государственная железная дорога продолжала свое развитие на основе оформления, сбора и перемещения товаров, людей, животных и оборудования , и достигла кульминационного момента, когда La Habana в декабре 1902 года была построена железная дорога Гавана -Сантьяго-де-Куба в декабре 1902 года, когда вся национальная территория была связана этим видом транспорта.



Двор железнодорожного вокзала.

Расширение по всей стране


Прибытие железной дороги в Сьер-де-Авила

С сахарной промышленностью железная дорога на эту территорию является логическим следствием тесной связи между обоими факторами экономического развития и потенциалом инвестиций. В 1917 году , когда была премьера Центральной Аделаиды, дороги пришли кФалье, а в 1919 году они уже простирались от Нуэвитаса до реки Чамбас и были объявлены завершенными в 1 июля этого года. В 1917 году я знаю, что построил станцию Фалья; в 1920 году я знаю, что построил мост через реку Чамбас, а в 1924 году была открыта железнодорожная станция вышеупомянутого поселка линия я достигкамня en 1924, а в 1927 году был завершен сложный участок до Флоренции. В 1919 году Chambas был концом 285 км. пути из Нуэвитаса, и отсюда была решена судьба железной дороги и открытие плодородной зоны развития. Параллели протянулись по поселку на 29 км. От скалы до точки немного восточнее Ранчуэло, на 152 километре. В течение многих лет это был единственный важный канал связи в городе. По железной дороге перевозились товары из разных мест страны и по ней перевозилась продукция с территории, в основном сахар и мед. Он поглотил перевозку пассажиров из-за отсутствия других путей. В 1920 году в этот город также прибывает узкоколейная линия из Кайбариена, концессия которой была получена владельцами Центральной Нарцисы, которые намеревались построить железную дорогу из Кайбариена вМорони которая достигла этого города только потому, что уже существует Северная линия. Прибытие железной дороги имеет свой фон в 1910 году, когда начинается строительство Западной железной дороги Кубы. Инженер Docal, карта в руке искал подходящее место, чтобы построить железнодорожный путь, тот, который он сделал на территории Мануэля Сеперо Гиля (Маненге) в поместье Око-де-Агуа. Он продал землю в $ 2000,00 компании Chambas Development, которая осуществила продажу участков для строительства домов и другой недвижимости.

После того, как железнодорожная станция была построена в то время, когда поселок был назван, возникают расхождения, существуют различные версии, которые до сих пор сохраняются. Ни один из них не имеет оснований для того, что подняли люди, которые знали инженера Докала, которые уверяют, что он видел в этом ландшафте сходство с итальянским городом эпохи Возрождения-Флоренцией. Со строительством железнодорожной станции вокруг нее стали появляться новые постройки, которые в первую очередь отвечали за магазины и жилые помещения, которые спонсировалась компанией Chambas.



Вид на современную железнодорожную станцию Гуанахай, в особый период она была преобразована в жилье нескольких семей. В последние годы проект Mariel Development Zone начал работать с июля 2014 года, эта станция имеет подземный туннель, чтобы пассажиры не проходили по рельсам.

Станция Chambas


Железнодорожные пути прибывают в муниципалитет в1920 году, и построена эта временная станция, которая ранее была известна как район Ла Гуира и в настоящее время является крейсером Тамариндо. Впоследствии строительство этого моста завершается мексиканским инженером Хосе Армандо Докалом Эрнандесом, чтобы продолжить прокладку железнодорожных путей. В ноябре 1922 года была открыта нынешняя железнодорожная станция, которая с самого начала представляла платформу, зал ожидания, офис, экспресс, две ванные комнаты и патио.

Имеет эклектичный стиль, который был, что преобладала в США во время проведения строительных работ и находится в пакете, в местности, из имения “Концепция” в усадьбе Cacarratas, что на севере граничит с ул. «Gonzalo Rubiera», на западе с областями Коммунальных, граничит на Востоке с кафе “Северный Куба”, принадлежащий Компании Торговли и общепита и на юге с улицы Wilfredo Фахардо. Он имеет занимаемую площадь 882.05 м2 и застроенную площадь 329.28 м2; его стены из кладки и остроконечной черепичной крыши. После победы Кубинской революци и она была национализирована и в 2007 году стала частью материального наследия муниципалитета.

Современный двойной железнодорожный путь


В середине 1989 года поезда между Гуанахаем и Сьюдад-Гаваной были отменены из-за начала строительства современной железной дороги, которая была бы двойной из Гаваны в Пинар-дель-Рио. К 1994 году станции Гуанахай, Баута и Эль Кано были построены без их завершения, в дополнение к их подземным туннелям, соединяющим станцию с платформами, чтобы пассажиры не пересекали рельсы.



Справа, прибывающий поезд из Мариэль, направляющийся в Гавану на платформе” B " станции Гуанахай, стал очень востребованным населением Гуанахай, Каймито и Баута, особенно в школьные каникулы. Слева поезд, направляющийся в Пинар-дель-Рио

К тому же уже работа была остановлена натисками особого периода, в последующие годы железная дорога, которая была заложена от Артемиды до Каймита, была удалена для укрепления сахарной железной дороги. Таким образом, колоссальная работа остается в забвении, которое в течение 20 лет страдало от ухудшения времени и руки человека. Станция Гуанахай была превращена в жилище нескольких семей, которое было разделено на части и незаконно продано людям, которые не измеряли последствия, станция Кано с Национальной автомагистрали была замечена с почти разрушенными платформами, вероятно, для добычи кабильи, так что время шло, и набережная была потеряна из виду, превратившись в полосу деревьев и кустарников. Но для тех, кто уже был убежден, что эта железная дорога никогда не будет построена, их мнение изменилось.



Вид на поезд Пинар, или пинареньо, как известно, отправляется из Гуанахая назначения в Пинар-дель-Рио

С важным проектом зоны развития Мариэль, со строительством современного порта в заливе Мариэль снова возобновляется строительство двойной железной дороги, так что в 2012 началось восстановление того, что около 20 лет назад было начато, работа, которая идет не по дням, а по часам.

В июле 2014 года моторный автомобиль, широко известный как триплет, отправляется в первые туры между станцией 19 ноября в Нуэво Ведадо до контейнерного терминала современного порта Мариэль. Его основная цель-транспортировать рабочих порта и другие отрасли промышленности, которые будут строиться в зоне развития. Тем не менее, была предоставлена возможность, что пассажиры также сядут на поезд только до станции Гуанахай. Вскоре деревни Баута, Каймито и Гуанахай пробудили свои потерянные воспоминания о том моторном автомобиле, который проехал через эти города, со скоростью ветра новый поезд стал популярным и востребованным, особенно люди Каймито, наиболее привилегированным, потому что железная дорога проходит через население, а не в Бауте и Гуанахае, самым отдаленным из всех.

1 марта 2015 года, соединив Гуанахай и Артемиду с железной дорогой, еще один поезд, между станцией 19 ноября и Артемидой, совершает два полных рейса туда и обратно, этот также завоевал популярность у артемидизайнов, наконец, в июле 2015 года было принято решение о том, что поезд Пинар-дель-Рио будет проходить по современному маршруту, так как это позволяет сэкономить в среднем два часа в пути.

Тем не менее, проект этой железной дороги модернизируется для улучшения движения поездов, таких как восстановление каньерской дороги, которая начинается очень близко к CUJAE и соединяется в Ринконе. Это позволяет грузовым поездам, проходящим в центр и восток страны или из него, не пересекать столицу.

Настоящее время





Китайские локомотивы DF7G-C

С 2000 года кубинская дорожная сеть постепенно совершенствуется за счет приобретения подержанного оборудования. Все больше автомобилей этой категории импортируется из некоторых западных стран, Канады, Мексикии некоторых стран Европы.

В 2006 году было приобретено 12 новых китайских локомотивов (типа DF7G-C, мощностью 2500 л. с.). Также французская компания SNCF продала Кубе несколько локомотивов и вагонов.

La Союз железных дорог Кубыработает над программой восстановления и развития, которая продлится до 2028 года и предусматривает значительные улучшения в кубинской железнодорожной системе

Перевозка пассажиров-видимая населению часть госзаказа UFC. Компания стремится утроить железнодорожные перевозки к 2022 году благодаря ряду инвестиций, которые будут реализованы в этом секторе.

Этот вид транспорта разделен на две категории: междугородние, которые развиваются в национальных поездах; и короткие расстояния, межтерриториальные и местные. Что касается последних, то союз работает над проектом Биран, призванным обеспечить железнодорожные перевозки в труднодоступных местах и в сельских районах с помощью легких самоходных автомобилей.

В конце 2019 года, с прибытием группы автомобилей, предполагается постепенно восстановить частоту отправления внутренних поездов дальнего следования, чтобы достичь ежедневного движения, в установленных направлениях: Гавана-Сантьяго, Гавана-Гуантанамо, Гавана-Байамо-Мансанильо, Санта - Клара-Сантьягои возвращение этих провинций к их происхождению. Это также улучшит качество и комфорт, так как новые автомобили будут иметь отличные условия для поездок и формирование 12 автомобилей.

Для обеспечения перевозки пассажиров необходимо приобрести около 600 единиц техники и провести капитальный ремонт около 70 железнодорожных станций из более чем 250 существующих. Повышение безопасности движения и качества движения поездов по дорожной инфраструктуре также является частью программы развития и восстановления до 2028 года.

Необходимо восстановить более тысячи километров дорог на центральной линии, линии Сьенфуэгос, Южной линии и Гаванском узле. Это включает капитальный ремонт, комплексное техническое обслуживание с демонтажем балласта, ремонт или замену соединений на главной дороге, железнодорожных переездах и ограждение по периметру. Он дополняется ремонтом около 300 мостов и канализационных труб; приобретением специализированного дорожного оборудования для проведения восстановительных и ремонтных работ; и внедрением современной системы мониторинга и контроля дорожной инфраструктуры.


«Что касается сигнализации, необходимо завершить системы защиты железнодорожных переездов на центральной линии и установить их доСантьяго-де-Куба. Также предполагается строительство единого центра управления железнодорожными перевозками»

Подвижной состав в 2019 году


  • Локомотивы: 580

  • Грузовые вагоны: 13468

  • Автомобили двигатели для автомобиля: 20

  • Легковые автомобили: 265

  • Основные ремонтные мастерские: 7

Железнодорожная инфраструктура в 2019 году


  • Железнодорожные пути: 8 194, 58 км

  • Мосты: 1839

  • Железнодорожные переезды: 4567

  • Курортные отели: 252

  • Работники: 21000

Основные проблемы железнодорожного транспорта


  • Плохая инфраструктура, включая погрузочно-разгрузочные центры, а также станции и пункты посадки и высадки.

  • Системы связи и сигнализации устарели и недостаточны.

  • Технологическое старение всей железнодорожной системы, характеризующееся большим разнообразием марок и моделей.

  • Низкая техническая доступность вагонов, вагонов и локомотивов, плохое управление обслуживанием.

  • Недостатки в управлении железными дорогами, усугубляемые проблемами дисциплины и незаконностью.


Предпринимаемые действия по восстановлению железнодорожного транспорта


  • Ремонт 1068 км путей и реконструкция 350 заводских работ.

  • Модернизация мастерских (болото Луяно, Сагуа Ла Гранде и Камагуэй и другие.

  • Приобретение или ремонт грузовых вагонов и легковых автомобилей, локомотивов, Автомобилеймоторы, Ферробусы.

сеть


Кубинские железные дороги используют 1435 мм (нормальная ширина колеи), которая простирается отГуане(провинцияПинар-дель-Рио), в самой западной части острова, до залива de Гуантанамов восточной части.
Большинство из 4226 километров пути покрыты дизельными локомотивами, так как только 240 км электрифицированы.




Национальный поезд путешественников

Между Гаваной и восточными провинциями курсируют три национальных поезда: Гуантанамо (поезд № 15), Гранма (поезд № 13) и Сантьяго-де-Куба (поезд № 17) (таким образом, пересекая страну). Кроме того, есть и другие поезда Национального обслуживания, такие как Гавана - Санта - Клара - Санкти Спиритус (поезд № 7) и Санта-Клара-Сантьяго-де-Куба (поезд№. 9)." Херши " - это электрифицированный поезд , идущий из Гаваны вМатансас, названный так потому, что он был первоначально построен компанией Hershey's для облегчения перевозки рабочих (commutting) и грузов (после того, как эта компания купила в 1916 году сахарные плантации недалеко от второго города).


ВЫВОДЫ



Несомненно, введение железной дороги на Кубе было определяющим фактором в форме экономики острова, а также самой географией страны. Мы можем сказать, что, учитывая это, крайне необходимо найти оптимальное развитие. В этом же проекте мы приступаем сегодня к 26 студентам, которые находятся в России и некоторых других в Китае, поэтому усилия всех заставят нашу железную дорогу снова процветать.

Ссылки:


  • Historia sobre rieles - Portal Cuba Ahora

  • Surgimiento del ferrocarril en Cuba - Diario Juventud Rebelde

  • El ferrocarril de Cuba - Revista Digital Somos Jóvenes

  • http://www.multilingualarchive.com/ma/enwiki/es/Ferrocarriles_de_Cuba

  • Morales, Lany “Enrique Varona el líder de las mil huelgas”. Editora Letras Cubanas. La Habana, Cuba

  • Pedrosa Pérez, René y otros: “Del Punta Alegre al Máximo Gómez”. Material Mecanografiado. Inédito. Páginas 4 y 5. Aparece en el Archivo de la Obra Científica Historia Local de Chambas.

  • René Pedrosa Pérez y otros. Historias del Central Máximo Gómez. Septiembre 30 de 1972. Material mecanografiado. Inédito. Pagina 8. Aparece en el Archivo de Investigaciones Históricas de Ciego de Avila.


написать администратору сайта