Главная страница

курсовая. Железнодорожный путь имеет множественное функциональное значение


Скачать 424 Kb.
НазваниеЖелезнодорожный путь имеет множественное функциональное значение
Дата04.04.2018
Размер424 Kb.
Формат файлаdoc
Имя файлакурсовая.doc
ТипДокументы
#40279
страница1 из 4

Подборка по базе: Проект ПООП 08.02.10 Строительство железных дорог, путь и путево, Эссе Трудовой путь ветерана.docx, В любой современной стране имеется достаточно большое количество, В добрый путь, выпускники!.pptx, Сталин и его путь к власти.docx, Творческий и жизненный путь Толстого Льва Николаевича.docx, Эх, путь дорожка.docx, кл.час. Русский язык - путь к знаниям.docx, !!!Каждый человек имеет право....doc, Упражнения на множественное число с ответами.pdf
  1   2   3   4

Железнодорожный транспорт в России - одна из крупнейших железнодорожных сетей мира, существующая с 1837 года и насчитывающая более 87 тысяч километров железнодорожных путей, из которых около половины - электрифицированные. По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 2-е место, уступая только США (194,7 тыс. км). По протяжённости электрифицированных дорог (42 тысячи километров) Россия занимает 1-е место в мире.

В системе железнодорожного транспорта одно из ведущих мест принадлежит путевому хозяйству, к которому относятся: железнодорожный путь с многочисленными его сооружениями и обустройствами, а также комплекс хозяйственных предприятий, призванных обеспечивать его надежную работу.

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями.

Главной задачей путевого хозяйства является обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями и нагрузками от колесной пары на рельсы, а так же эффективность использования подвижного состава.

Железнодорожный путь имеет множественное функциональное значение:

· направлять движение колес подвижного состава (функция верхнего строения пути);

· воспринимать нагрузки от подвижного состава и передавать их на земную поверхность (функция и нижнего и верхнего строения пути);

· выравнивать земную поверхность, обеспечивать необходимый план и профиль рельсовой колеи (функция нижнего строения пути).

Важнейшими составляющими развития и совершенствования путевого хозяйства, определяемыми необходимостью в целом более рациональной системы его ведения, в том числе по причине ограниченности ресурсов, являются:

- продление сроков службы всех элементов пути с разработкой технологий по реновации;

- повторное использование элементов пути на основе ресурсосберегающих технологий;

- поиск и внедрение новых материалов для изготовления элементов пути и рельсошпальной решётки в целом;

- внедрение наиболее современных конструкций с применением дифференцированно по условиям эксплуатации, в частности по сочетанию основных параметров движения - скорости и грузонапряжённости;

- существенное расширение полигона укладки бесстыкового пути;

- внедрение прогрессивных технологий по глубокой очистке балластного слоя без подъёмки пути с использованием щебнеочистительных машин нового поколения, оснащённых плоскими грохотами;

- дальнейшее совершенствование и повсеместное внедрение машинизированного метода текущего содержания пути в «окна» рациональной (по условиям движения поездов) продолжительности;

- совершенствование существующих и внедрение новых методов диагностирования состояния пути на компьютерной основе с оценкой динамических параметров, действующих на путь, новых средств для диагностирования земляного полотна, создание программных комплексов АСУ - путь.

Приоритетными целями стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России.

Целью курсовой работы является определение стоимости одного километра двухпутного железнодорожного участка пути 2 класса.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

Рассмотреть теоретические осовы ремонта пути

- Расчитать численности машинистов

Расчитать трудозатраты на проведение ремонта железнодорожного пути

2.2.3 Расчитать заработную плату машинистов и монтеров пути

2.2.4 Расчитать стоимость эксплуатации железнодорожно-строительных машин

2.2.5 Расчитать стоимость материалов ВСП

2.2.6Составить калькуляцию стоимости километра среднего ремонта железнодорожного пути.
В разделе по охране труда освещены мероприятия по улучшению охраны труда и техники безопасности на предприятиях ОАО «РЖД»
Теоретической основой исследования послужили труды отечественных ученых, нормативно-правовые акты Российской Федерации, а также статистические исследования.

Основными методами, используемыми при написании данной курсовой работы  являются научные, которые основаны на требованиях объективного и всестороннего факторного анализа. Исследования проведены с применением совокупности методов и способов научного познания. Абстрактно-логический метод позволил раскрыть теоретические аспекты исследуемой темы, определить основные характеристики процессов и явлений, происходящих в этой сфере. При решении поставленных задач применялись общие и специальные научные методы: коэффициентный, методы расчета интегральных показателей.

Состав и структура курсовой работы сформированы с учетом логической последовательности изложения материалов проведенного исследования и раскрываются во введении, четырех главах, заключении.

1 ХАРАКТЕРИСТИКА РЕМОНТИРУЕМОГО УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Исходные данные:




п.п.

Исходные данные

Данные

1

2

3

1


Участок ж.д. пути

Двухпутный, электрифицированный, класс пути

2

2


Состояние жд пути до ремонта

2.1. Рельсы Р65


25.0

2.2. Шпалы ж/б,




2.3. Балласт:- щебеночный; - загрязненность, %

35

2.4 Эпюра шпал шт/км

1840




2.5 Грузонапряженность в млн. т. брутто на км в год

75




2.6 Развернутая длина участков обслуживаемых ПМС




3

3. Выполняемые работы на 1 км пути (вид ремонта)

средний

3.1 Замена РШР, км

1000

3.2 Замена балласта щебня м3

600

3.3 Продолжительность «окна»

8

4

Применяемые ж/д строительные машины




4.1 СЗП-600

1

4.3 RM-80

1

4.4 СЗ-240-6

1

4.7 Хоппер-дозаторная вертушка, ед.

15

4.8 Планировщик балласта ПБ -3

1

4.10 Дуоматик 09-32 CSM

1

4.13 ДСП

1

5

Среднесетевой разряд монтеров пути

3,3

6

Количество сигналистов и монтеров пути

4/11

7

Работа выполняется в срок :

с ___1.05__ по _1.10____



В курсовой работе рассматривается двухпутный, электрифицированный участок пути 2 класса. Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большой массы с высокими скоростями. Под действием вертикальных и горизонтальных сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к расстройствам пути: просадки, перекосы, нарушения положения пути в плане, продольном профиле. Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя.

Классы путей устанавливаются в соответствии с требованиями «Методики классификации железнодорожных линий», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 года № 1393р.

Группа ПМС устанавливается в зависимости от объемов выполняемых работ. В качестве критериев для разбивки ПМС на группы используют три основных показателя:

– объем капитального ремонта по всей номенклатуре, км.

– объем среднего ремонта пути, км.

– количество уложенных стрелочных переводов, комплект.

Условия для разбивки ПМС на группы приведены в таблице 1.
Таблица 1. Условия для разбивки ПМС на группы

Группа ПМС

Объем работ

капитальный ремонт, км

средний ремонт, км

замена стрелочных переводов, комплект

1

>51

>41

>25

2

36–50

31–40

16–25

3

21–35

11–30

11–15

4

до 20

до 10

до 10

Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.т. км. бр. /км в год).

На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

Участок двухпутный, электрифицированный, будет производиться средний ремонт, грузонапряженность линии 75,0 млн. т.брутто /1км в год, пропущенный тоннаж на участке составляет 700 млн. т. брутто/км.

На основании исходных данных можно дать следующую характеристику:

-рельсы типа Р-65 длиной 25м (встречаются также рельсы длиной 12,5м.);

-эпюра шпал от 1840 шт/км до 2000 шт/км;

-балласт - щебеночный, загрязненность балласта ниже подошвы шпал 35%;
Таким образом, участок пути не отвечает техническим условиям и требованиям, предъявляемых к конструкциям и элементам верхнего строения пути при следующих критериях для путей класса 2 (Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути ОАО «РЖД» №75р от 18.01.2013 г. и Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» (2012 г.), №857р): минимальная ширина обочины - не менее 50 см; ширина плеча балластной призмы - 45 см; крутизна откосов 1:1,5; На путях 2-го класса должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами не менее 40 см. (у нас 35 см);

Планируется проведение среднего ремонта, при котором выполняются следующие работы на 1км пути:

- замена рельсошпальной решетки 1000 км

- замена балласта щебня 600 м3

При этом продолжительность окна составляет 8 часов.

Замечание: согласно ЦПТ 17. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами:

« 4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов».

Основными документами при разработке среднего ремонта пути согласно Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути являются: продольный профиль, локальная смета, а также ведомость затрат труда на подготовительные и отделочные работы.

Капитальный ремонт железнодорожного пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1-3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов.

Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах.

Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.

В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:

замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня;

очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными

шпалами, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна;

срезка обочин земляного полотна;

выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

доведение балластной призмы до требуемых размеров;

постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;

ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или

перестановки опор контактной сети;

очистка и планировка водоотводов;

срезка и уборка накопленных балластных материалов в нижней части откосов выемок и в нулевых местах;

ремонт пешеходных переходов;

ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого

переезда на участке капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением калькуляций, а при необходимости чертежей);

приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;

послеосадочная выправка пути (через 10-30 млн. т брутто).

В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы:

полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);

частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;

другие работы, предусмотренные проектом.

Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях:

если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются;

если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена;

наличия пучин, просадок пути, интенсивных расстройств рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле, которые устраняют укладкой покрытий;

недостаточной ширины земляного полотна поверху и завышенной крутизны откосов.

В качестве железнодорожно-строительных машин на данном участке применяются следующие:

СЗП-600

4.3 RM-80

4.4 СЗ-240-6

4.7 Хоппер-дозаторная вертушка, ед.

4.8 Планировщик балласта ПБ -3

4.10 Дуоматик 09-32 CSM

4.13 ДСП

Таким образом, в первой главе нами рассмотрена характеристика исследуемого участка пути, переходим ко второй главе, в которой ОПРЕДЕЛим КОЛИЧЕСТВо И ЗАРАБОТНую ПЛАту МАШИНИСТОВ И МОНТЕРОВ ПУТИ НА ПРОВЕДЕНИЕ РЕМОНТА

2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ МАШИНИСТОВ И МОНТЕРОВ ПУТИ НА ПРОВЕДЕНИЕ РЕМОНТА

2.1 Расчет численности машинистов железнодорожно-строительных машин
Расчетный контингент машинистов определяется в соответствии с применяемыми железнодорожно-строительными машинами, работающими на заданном ремонте железнодорожного пути.

Расчет произведем в Таблице 1.
Таблица 1 - Штатная численность машинистов

№ п/п

Наименование машин и механизмов

Численный и квалификационный состав на единицу оборудования

Общая численность обслуживающего персонала

1

4.1 СЗП-600

машинист 6 р. – 1

пом. машиниста 5р. – 1


2

2

4.3 RM-80

Машинист 12 р. – 1

машинист 6 р. – 3

машинист 5 р. – 2

6

3

4.4 СЗ-240-6

машинист 6 р. – 2

пом. машиниста 5 р. – 1

3

4

4.7 Хоппер-дозаторная вертушка, ед. (15)

машинист 6 р. – 1

машинист 4 р. – 1

30

5

4.8 Планировщик балласта ПБ -3

машинист 6 р. – 1

Пом.машиниста 5 р. – 1

2

6

4.10 Дуоматик 09-32 CSM

старший инженер технолог 11 р. – 1

машинист 6 р. – 2

пом. машиниста 5 р. – 1

4

7

4.13 ДСП

машинист 6 р. – 1

машинист 5 р. – 1

2

Итого: 49 чел.


2.2 Расчет фонда оплаты труда машинистов железнодорожно-строительных машин

Состав группы машинистов: 49 человек.

Часовая тарифная ставка определяется перемножением часовой тарифной ставки 1 разряда на тарифный коэффициент соответствующего разряда по формуле:

  1   2   3   4


написать администратору сайта