Главная страница
Навигация по странице:

  • Аналитическое интегрирование уравнения движения поезда.

  • Av

  • тяга поездов. Путей сообщения (миит) Кафедра Тяговый подвижной состав тяга поездов


    Скачать 409.95 Kb.
    НазваниеПутей сообщения (миит) Кафедра Тяговый подвижной состав тяга поездов
    Дата12.02.2018
    Размер409.95 Kb.
    Формат файлаdocx
    Имя файлатяга поездов.docx.docx
    ТипДокументы
    #36342
    страница6 из 9
    1   2   3   4   5   6   7   8   9


    Масштабы для графических расчетов

    Таблица 6

    Величины

    Для общих расчетов

    Для тормозных расчетов

    1

    2

    3

    4

    Удельные силы 1 Н/кН= К, мм

    6

    10

    1

    2

    Скорость 1 км/ч =m, мм

    1

    2

    1

    2

    Путь 1 км = у, мм

    20

    48

    120

    240

    Постоянная времени А, мм

    30

    25





    Время 1 мин = х, мм

    10

    10











    которая состоит в определении максимально допустимой скорости движения поезда по наиболее крутому
    спуску участка при заданных тормозных средствах и принятом тормозном пути. Эта задача в работе
    решается графическим способом.

    Полный (расчетный) тормозной путь

    ST

    S П ^ S Д 5 (11)

    где sn — путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза поезда условно

    принимаются недействующими (от момента установки ручки крана машиниста в тормозное
    положение до включения тормозов поезда);

    s д — действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в
    полную силу тормозами (конец пути sn совпадает с началом пути sд ).

    Равенство (11) позволяет искать допустимую скорость как величину, соответствующую точке
    пересечения графических зависимостей подготовительного пути sn и действительного тормозного пути
    s д от скорости движения поезда на режиме торможения. Поэтому решают тормозную задачу следующим
    образом.

    По данным расчетной таблицы удельных равнодействующих сил строят по точкам графическую
    зависимость удельных замедляющих сил при экстренном торможении от скорости wox +bT =f(v), а рядом,
    справа, устанавливают в соответствующих масштабах систему координат v-s (рис. 6). Оси скоростей v в
    обеих системах координат должны быть параллельны, а оси удельных сил (wox + bT) и пути s должны лежать
    на одной пря-

    Рис.6. Графическое решение тормозной задачи

    мой. Масштабы для графических построений при тормозных расчетах следует выбирать из табл. 6.

    Решают тормозную задачу следующим образом. От точки О' вправо на оси s откладывают значение
    полного тормозного пути , который следует принимать равным: на спусках крутизной до 6%о
    включительно - 1000 м, на спусках круче 6% - 1200 м.

    На кривой w + Ьт = f (v) отмечают точки, соответствующие средним значениям скоростей
    выбранного скоростного интервала 10км/ч (т.е. точки, соответствующие 5, 15, 25, 35 км/ч и т.д.). Через эти
    точки из точки М на оси wox + Ьт, соответствующей крутизне самого крутого спуска участка (полюс
    построения), проводят лучи 1, 2, 3,4 и т.д.

    Построение кривой v=f(s) начинают из точки О, так как нам известно конечное значение скорости при
    торможении, равное нулю. Из этой точки проводят (с помощью линейки и угольника) перпендикуляр к лучу
    1 до конца первого интервала, т.е. в пределах от 0 до 10 км/ч (отрезок ОВ). Из точки В проводят пер-
    пендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного интервала от 10 до 20 км/ч (отрезок ВС); из точки С
    проводят перпендикуляр к лучу 3 и т.д. Начало каждого последующего отрезка совпадает с концом
    предыдущего. В результате получают ломаную линию, которая представляет собой выраженную
    графически зависимость скорости заторможенного поезда от пройденного пути (или, иначе говоря,
    зависимость пути, пройденного поездом на режиме торможения, от скорости движения).

    На тот же график следует нанести зависимость подготовительного тормозного пути от скорости:

    ^ П = 0,278vH t п, м, (12)

    где VH — скорость в начале торможения, км/ч;


    t


    п


    t


    п


    7 -
    10



    Щ _

    Ьт

    Ьт


    для составов длиной 200 осей и менее;


    для составов длиной от 200 до 300 осей;

    tn — время подготовки тормозов к действию, с; это время для автотормозов грузового типа равно:

    tn = 12 — — — для составов длиной более 300 осей.

    пЬ

    Здесь ic— крутизна уклона, для которого решается тормозная задача (для спусков со знаком минус)7;
    Ьт — удельная тормозная сила при начальной скорости торможения v .

    Число осей в составе п= 4m4 (см. п. 3).

    Построение зависимости подготовительного тормозного пути sn от скорости производим по двум
    точкам, для чего подсчитываем значения sn при vH = 0 (в этом случае sn = 0) и при vн = VKOH
    Считают, что заторможенный поезд движется слева направо.

    Графическую зависимость между sn и v строят в тех же выбранных масштабах. Значение sn,
    вычисленное для скорости, равной конструкционной скорости локомотива (VKOHCmp приведена в табл. 3),
    откладывают в масштабе (см. табл. 6) вправо от вертикальной оси O'v на «уровне» той скорости, для
    которой подсчитывалось значение sn (т.е. против скорости, равной VKOHCmp). Получают точку К; соединяют

    ее с точкой О' (так как при vH =0 имеем sno = 0). Точка пересечения ломаной линии OBCDEFGHIP с
    линией О'К - точка N - определяет максимально допустимую скорость движения поезда на наиболее кру-
    том спуске участка при данном расчетном тормозном пути ST. Полученные после решения тормозной
    задачи результаты следует указать в работе (vdon = ... км/ч; sn =... м; s^ =... м).

    . Для других уклонов, величины которых меньше того, по которому мы проводим решение тормозной
    задачи, предельно допустимые скорости движения находим, используя номограммы определения
    тормозных путей, приведенные в приложении и на которых проводятся графики зависимости тормозного

    пути от скорости, величины тормозного коэффициента поезда Z к и типа колодок. При этом находим по

    графикам допустимые скорости для трёх значений уклона: для поезда с чугунными колодками для 1 — -

    4/00; -80/00; -120/0о, композиционных колодок для 1 — - 6 0/0о; — 100/оо; — 160/0о. И строим график зависимости

    допустимой скорости V доП от, уклона 1с которым пользуемся для определения предельно допустимой

    скорости для уклона на котором производится построение кривой скорости

    Графическое решение тормозных задач и теоретическое обоснование графических способов решения
    подробно рассмотрены в [3; 10].

    Результаты решения тормозной задачи необходимо учитывать при построении кривой скорости
    движения поезда v = f(s) с тем, чтобы нигде не превысить скорости, допустимой по тормозам, т.е. чтобы
    поезд мог быть всегда остановлен на расстоянии, не превышающем длины полного тормозного пути.

    1. Аналитическое интегрирование уравнения движения поезда.

    Уравнение движения поезда определяет зависимость между ускорением и равнодействующей
    приложенных к поезду сил:

    Шк к т)(13)

    ot

    где £ =120 — коэффициент уравнения движения поезда с учетом поправки на силы инерции
    вращающихся масс;

    Гк к — вт — удельная сила, действующая на поезд, H/kH.

    Интегрирование уравнения движения поезда позволяет найти зависимость между скоростью V, временем
    t и пройденным расстоянием S.

    В инженерной практике уравнение движения поезда обычно интегрируют, пользуясь методом конечных
    приращений скорости Av=Vn+i-Vn. В пределах этих приращений величина равнодействующей силы


    t =


    V
    k -V

    2(fk ®k - вт ) q,


    , мин
    ,

    1   2   3   4   5   6   7   8   9
    написать администратору сайта