Главная страница

Отчет по практике Часть2. Будущим специалистам железнодорожного транспорта производственная практика необходима для закрепления теоретических знаний и приобретения навыков инженерной деятельности


Скачать 1.64 Mb.
НазваниеБудущим специалистам железнодорожного транспорта производственная практика необходима для закрепления теоретических знаний и приобретения навыков инженерной деятельности
Дата02.07.2019
Размер1.64 Mb.
Формат файлаdocx
Имя файлаОтчет по практике Часть2.docx
ТипДокументы
#83517
страница1 из 6

Подборка по базе: Летняя производственная практика (рус.) (1).doc, Летняя производственная практика (рус.) (1).doc, Министерство транспорта Российской Федерации копия1.docx, Лекция 03. ВИДЫ И КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТ, 2 индивидуальная производственная.docx, Aнализ скоростного режима транспорта.docx, Aнализ скоростного режима транспорта.docx, ДНЕВНИК по производственная практике 2 недели - 4 курс.docx, Министерство транспорта Российской Федерации 2.pdf, ОБЩИЙ КУРС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА мет.указ. к.р. №1.pdf.
  1   2   3   4   5   6

ВВЕДЕНИЕ

Будущим специалистам железнодорожного транспорта производственная практика необходима для закрепления теоретических знаний и приобретения навыков инженерной деятельности.

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации необходима система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава(Э.П.С.).

Основное назначение технического обслуживания и ремонта – уменьшение износа и устранение повреждений электровозов, обеспечение их безотказной эксплуатации.

Несмотря на все усилия, предпринимаемые электровозостроительной промышленностью по повышению надежности и безотказности электровозов, главная роль в этом деле принадлежит ремонтным подразделениям железнодорожного транспорта.

Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2 и ТР-3) выполняют в локомотивных депо. Их цель – поддержание электровозов в технически исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойную работу в период между заводскими ремонтами.

При ТР-3 снимают тяговые двигатели и вспомогательные машины, выкатывают колесные пары, демонтируют и разбирают другие узлы с целью надежной их проверки и ремонта.

1. Периодичность, сроки ремонта и контроля техниче­ского состояния локомотивов

Существует планово - предупредительная система ремонта, предусматривает различные виды осмотров и ремонтов с оп­ределенным объемом, выполняемым через определенный пробег, так локомотивная бригада при приемке и сдачи локомотива производит осмотр электровоза, чем техническое обслуживание ТО-1.

Техническое обслуживание (ТО-2) выполняется специали­зированной бригадой на пункте технического осмотра локомо­тивов (ПТОл), грузовой локомотив через 72 часа, пассажир­ский 48 часов. Простой на ТО-2 грузовой 1 час, пассажирский 2 часа.

Техническое обслуживание (ТО-3) выполняется в специа­лизированных цехах депо только для пассажирских электрово­зов через 12,5 тысяч километров. Производится тщательный осмотр без ревизии всего оборудования, замеряют параметры колесных пар.

Текущий ремонт (ТР-1) всем локомотивам через 25000 километров при этом делается ревизия всей аппаратуры, прове­ряются подшипники, делают замеры колесной пары. Простой 18 часов (на тяговых двигателях производится стопроцентная сме­на щеток на новые).

Текущий ремонт (ТР-2) ЧС-7, через 180 тысяч километ­ров, В Л - 10 через 200 тысяч километров. Простой трое суток. Делается ревизия буксовых подшипников колесных пар, реви­зия всех защитных аппаратов в электрической схеме. Произво­дится обточка всех колесных пар.

Текущий ремонт (ТР-3) для ЧС-7 360 тысяч километров, ВЛ-10 400 тысяч километров. Производится в специализиро­ванных локомотивных депо, которые имеют право производст­во. Простой десять суток производится смена колесных пар тя­говых электродвигателей на отремонтированные, замена аппаратуры. Техническое обслуживание четвертого объема производится обточка колесных пар для восстановления профиля бандажа, Простой два часа на одну колесную пару.

Техническое обслуживание пятого объема производится подготовка электровоза к работе после заводского ремонта или подготовка к отправке на завод. Простой 18 часов.

Капитальный ремонт первого объема производится на за­водах. Производится замена части оборудования на новое, а части на отремонтированные.

Капитальный ремонт или заводской второго объема со стопроцентной сменой оборудования на новое.

2. 1.Общая характеристика завода

1 апреля 1943 года - дата рождения завода. По решению Народного комиссара путей сообщения в Челябинске созданы литейно-механические мастерские для изготовления и обработки тормозных колодок, тормозных рукавов и другого литья. В дальнейшем в литейно-механических мастерских в 1950 году было освоено изготовление и начался серийный выпуск деталей контактной подвески для электрификации железных дорог. В 1947 году на базе литейно-механических мастерских началось строительство электровозоремонтного завода (главного корпуса и других подсобных помещений).

В феврале 1957 года выходит первый отремонтированный электровоз серии ВЛ-22М № 287 для депо Златоуст ЮУЖД. Всего отремонтировано 1119 электровозов ВЛ-22М за период с 1957 г. по 1968 год.

В 1962 году началось освоение и ремонт электровозов ВЛ-23. За период с 1962 г. по 1964 год отремонтировано 230 электровозов серии ВЛ-23, С 1961 г. по 1978 г. началось освоение и ремонт электровозов серии ВЛ-8. Отремонтировано 2492 электровоза.

В 1965 году ЧЭРЗ первым среди родственных предприятий осуществил переход на ремонт электровозов и тяговых двигателей индустриально-поточным методом.

В1971 году началось освоение и ремонт электровозов ВЛ-10 (основной продукции завода).

За период с 1971 г по настоящее время отремонтировано 7548, электровозов ВЛ-10.

С 1983 по 1999 год освоен ремонт электровозов ВЛ-10. Отремонтировано за этот период 963 электровоза. С 1997 освоен и продолжается ремонт электровоза серии ВЛ-15, отремонтировано 27 электровозов.

С 1997 по 2000 год освоен ремонт рудничных электровозов 1 - 2М для республики Казахстан, отремонтировано 10 локомотивов.

Отремонтирован 21 электровоз пассажирского типа ЧС-7. За период 1999 по 2001 год отремонтировано 4 локомотива ОПЭ -1.

С 2001 года и по настоящее время производится освоение нового вида увеличивающего межремонтный пробег электровоза. Начато освоение новых технологий по модернизации электровозов ВЛ-10.

Освоена установка новых кабин машиниста и электронного оборудования на электровозы ВЛ-10, что улучшает условия труда локомотивных бригад и значительно увеличивает межремонтные пробеги и эффективность использования электровозов ВЛ-10 в народном хозяйстве.

В конце 80-х и начале 90-х годов проведена реконструкция завода» построен электромашинный корпус, гальваническое и малярное отделение, заводская столовая. Завод перешел на поточный метод ремонта электровозов.

В 2001 году завод приступил к ремонту электровозов ВЛ-10 с модернизацией и продлением срока эксплуатации. Накопленный опыт позволил ЧЭРЗ в 2004 приступить к очередному этапу модернизации электровозов ВЛ-10К. Эти электровозы воплотили в себе все лучшее, что было сделано на заводе прежде.

Для выполнения объемной модернизации и высокой степени обновления электровозов завод приобрел и запустил в работу более 15 единиц новейшего прогрессивного оборудования.

ЧЭРЗ - активно участвует в выставках транспортного машиностроения. В ноябре 2006 года наш завод на выставке «Урал - Транс» награжден медалью «За вклад в развитие науки, инновации и образования транспортного машиностроения России».

2.2. Характеристика электровозов, ремонтируемых заводом.

В настоящее время основным направлением деятельности завода является капитальный ремонт электровозов постоянного тока ВЛ-10 и ВЛ-10У.

Основные технические характеристики электровозов ВЛ-10 и ВЛ-10У следующие:

Номинальное питающее напряжение- - - - - - - - - - - - - - - - -3000В

Ширина колеи - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -1520мм

Формула ходовой части - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 20 - 20 -20 -20

Мощность часового режима на валах тяговых

двигателей - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5360кВт

Мощность продолжительного режима на валах тяговых

двигателей - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4600кВт

Передаточное отношение зубчатой передачи - - - - - - - - - - -88/23

Сила тяги часового режима - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 39500кгс

Сила тяги продолжительного режима - - - - - - - - - - - - - - 3200кгс

Скорость часового режима - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 48,7км/ч

Скорость продолжительного режима - - - - - - - - - - - - - - - 48,7км/ч

Сила тяги при скорости 100 км/ч и наибольшим

ослаблении возбуждения - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -14000кгс

Конструкционная скорость - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 100км/ч

Конструкционная скорость по ходовой части - - - - - - - - - 110км/ч

К.П.Д. продолжительного режима не менее - - - - - - - - - - - - - 0,9

Масса с 2/3 запаса песка:

Электровоза ВЛ-10 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 184 т

ВЛ-10У - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 200 т

Нажатие колесной пары на рельс:

Электровоза ВЛ-10 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 23 тс

ВЛ-10У - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -25 тс

Разница нажатий на рельсы между колесами одной

колесной пары, не более - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5 тс

Высота оси автосцепки от головки рельса при

новых бандажах - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1040-1080мм

Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах - - - 1254мм

Наименьший радиус проходимых кривых

при скорости 10 км/ч - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 125 м

Высота от головки рельса до рабочей поверхности

полоза электровоза:

в опущенном состоянии - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5120 мм

в рабочем состоянии - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5500 – 7000мм

Длина электровоза по осям автосцепки - - - - - - - - - - - - - 32840мм

Ширина кузова - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3160 мм

3. Технология ремонта узлов электроподвижного состава

3.1. Краткая характеристика электроизоляционных материалов, применяемых в тяговом электромашиностроении

В обмотках новых тяговых двигателей для повышения надежности и срока службы применены изоляционные материалы повышенной нагрево- и влагостойкости взамен миканитовой изоляции и битумно-масляных лаков. Срок службы электрической машины до капитального ремонта определяется сроком службы ее изоляции.

Надежность электрических машин в эксплуатации также в очень большой степени определяется качеством ее изоляции. Пробой изоляции обмотки или коллектора, витковое замыкание проводников катушек являются повреждениями, при которых возникает необходимость обязательного снятия тягового двигателя с электровоза для замены якоря или катушки и проведения их капитального ремонта. Изоляция обмоток электрических машин работает в весьма тяжелых условиях: при резко меняющейся токовой нагрузки, обусловленной изменением профиля пути, значительных (от 2200 до 4000 В) колебаниях рабочего напряжения, высоких перенапряжениях – внутренних (отрыв токоприемника, круговой огонь по коллектору и др.) и атмосферных.

Поэтому к изоляционным материалам тяговых электрических машин, и особенно тяговых двигателей, предъявляют повышенные требования, которые должны обеспечить устойчивую их работу в эксплуатации. Основными требованиями являются:

- высокие диэлектрические свойства изоляционных материалов;

- высокие электрическая прочность и удельное сопротивление во всем диапазоне рабочих температур и при воздействии окружающей среды;

- высокая нагревостойкость: при длительном воздействии рабочей температуры не должны ухудшаться диэлектрические и механические характеристики изоляции ниже установленного допустимого предела;

- высокие механические свойства и эластичность изоляционного материала в исходном состоянии , при технологической обработке;

- высокая теплопроводность изоляции обмоток, обеспечивающая возможность их интенсивного использования, температурный коэффициент изоляции по значению должен быть близок к температурному коэффициенту расширения меди;

-высокая влаго- и водо- и морозостойкость обмоток: обмотки должны сохранять диэлектрические и механические свойства при длительном воздействии повышенной влажности и непосредственном воздействии влаги (выпадение росы), а также при низкой окружающей температуре (до -50).

В тяговых и вспомогательных машинах электровозов применяют изоляционные материалы классов нагревостойкости А, В, Е, F и Н. Предельно допустимые превышения температур обмоток и коллекторов, изолированных материалами указанных классов нагревостойкости, по отношению к температуре охлаждающего воздуха должны быть не более значений, установленных ГОСТ 2582-81.

3.2. Технология ремонта электрических машин.

При ТР-3 все тяговые и вспомогательные машины снимают с электровоза для проведения планового ремонта. Этот вид ремонта электрических машин называют деповским и проводят через 300-400 тыс. км пробега от начала эксплуатации или предыдущего заводского ремонта при подъемочном ремонте электровозов. Деповской ремонт электрических машин предназначен для восстановления их эксплуатационных характеристик и обеспечения работоспособности электрических машин путем ревизии и ремонта их узлов, восстановление электрической прочности их изоляции.

Правила ремонта устанавливают объем ремонта электрических машин и их узлов, деталей, характеристику ремонта и нормы допусков и износов; регламентируют объемы и режимы приемо-сдаточных испытаний, методы и способы их проведения с учетом требований ГОСТ 2582-81 «Машины электрические, тяговые».

В деповской ремонт электрических машин после их разборки предусматривает выполнение следующих обязательных работ:

- освидетельствование (при необходимости ремонт) электрической части остова с проверкой состояния межкатушечных соединений, перемычек и выводныъх проводов, правильности установки (при необходимости их креплением) главных и дополнительных полюсов, плотности посадки катушек на сердечниках и компенсационных катушек в их пазах;

- покрытие полюсных катушек электроизоляционной эмалью или пропитку в остове полюсных катушек, изготовленных на битумно-масляных компаундах с последующим покрытием их электроизоляционной эмалью;

- освидетельствование и ремонт механической части якоря;

- освидетельствование, проверку и ремонт якоря, покрытие его сердечника изоляционной эмалью, а в случае необходимости проведение пропитки обмотки термореактивным лаком;

- замену ослабших или поврежденных бандажей, клиньев и подбандажной изоляции;

- обточку, продорожку и шлифовку коллектора;

- ревизию и ремонт якорных и моторно-осевых подшипников, подшипниковых щитов и моторно-осевых букс (шапок), крышек, уплотнительных и лабиринтовых втулок и колец, щектодержателей и их кронштейнов, траверс, крышек люков, механической части остова и якоря;

- проверку симметрии магнитной системы остова и якоря и настройку коммутации тяговых двигателей;

- приемо-сдаточные испытания электрических машин на стенде.

3. 2.1. Разборка электрических машин

Снятые с электровоза тяговые двигатели перед отправкой их в ремонт очищают от грязи. Очистку производят в продувочных камерах, в моечных машинах, а также скребками и увлажненными в керосине салфетками.

Весьма целесообразно наружную очистку (обмывку) и продувку тяговых двигателей выполнять на электровозе на специальных стойлах.

Широкое распространение для наружной очистки тяговых двигателей получили моечные машины. Типовой машиной для мойки тяговых двигателей является машина А-1017.

После мойки и очистки тяговые двигатели направляют для ремонта в электромашинный цех комплектно с шапками моторно-осевых подшипников (без вкладышей, подбивки и смазки), но без шестерен на валах. Шестерни предварительно спрессовывают механическими или масляными съемниками. Проверяют техническое состояние тягового двигателя: измеряют сопротивление его изоляции, активное сопротивление его обмоток, прослушивают якорные подшипники и визуально осматривают состояние подшипниковых узлов снаружи, измеряют аксиальный разбег якоря и радиальные зазоры подшипников, проверяют состояние коллектора.

Разборку тяговых двигателей, как правило, выполняют на специальных кантователях, на которых наиболее трудоемкие операции механизированы.

3. 2. 2. Ремонт якоря

Перед осмотром и ремонтом якорь очищают. Поверхностные загрязнения удаляют продувкой и протиркой поверхности увлажненными в бензине или керосине, а затем сухими техническими салфетками.

Вентиляционные каналы прочищают специальными щетками-ершиками. После очистки для удобства осмотра якорь устанавливают на специальную установку, обеспечивающую возможность его поворота, на которой проверят состояние его изоляции, выявляют степень износа его узлов и дефектные детали. Перед ремонтом измеряют сопротивление его изоляции, активное сопротивление обмотки, обращают внимание на наличие межвитковых замыканий и обрывов витков секций, а также качество пайки обмотки в петушках коллектора.

Осматривают валы, уплотнительные и маслоотбойные кольца, втулки, внутренние кольца якорных подшипников, коробки якорей, масляную камеру тяговых двигателей и другие детали. Магнитным дефектоскопом проверяют неснятые с валов внутренние кольца подшипников, конусные поверхности валов и их шейки под втулки и якорные подшипники. При обнаружении ослабления колец или втулок, трещин на них, а также износа сверх установленных норм дефектные детали спрессовывают и заменяют новыми или исправными. Спрессовку колец осуществляют индукционным нагревателем.

Магнитный контроль шеек и конусов вала выполняют круглыми магнитно-порошковыми дефектоскопами переменного тока. Восстановление сношенных поверхностей (шеек, конусов) валов и якорных коробок выполняют вибродуговой наплавкой их под слоем флюса.

Наплавленные места валов затачивают, а затем проверяют магнитным дефектоскопом и упрочняют накаткой.

Объем ремонта и способы восстановления якорных обмоток устанавливают в зависимости от срока их работы. При среднем ремонте пропитку выполняют два раза: вакуум-нагнетательным способом в специальных баках и окунанием.

Вакуум-нагнетательную пропитку осуществляют после снятия металлического и миканитового фланцев, что обеспечит проникновение лака к якорным катушкам со стороны задней лобовой части. Пропитку окунаниеа осуществляют после установки новых постоянных стеклобандажей. После второй пропитки и сушки якорь покрывают электроизоляционной эмалью.

После укладки бандажей производят бандажировку якоря и пропайки бандажей, якорь осматривают и еще раз проверяют состояние бандажей. В случае необходимости заменяют дефектные клинья, крепящие обмотку на сердечники якоря.

Производят балансировку якоря и отремонтированный якорь подвергают испытание на межвитковое замыкание и пробой, после чего его передают на участок сборки тяговых двигателей.

3.2.3. Ремонт остова.

Очищенные остов, шапки МОПов и щиты тщательно осматривают и выявляют в них механические дефекты – трещины в литье, забоины и заусенцы на привалочных поверхностях, сорванную резьбу, разработанные крепёжные отверстия, износы рабочих поверхностей.

При ремонте трещины в остове, шапках и щитах устраняют электросваркой. В остовах тяговых двигателей разрешается заваривать: трещины в отверстиях под болты, трещины у коллекторного люка и вентиляционного окна, трещины в средней части моторно-осевой горловины. Разрешается также заваривать трещины в моторно-осевых шапках и подшипниковых щитах.

Резьбовые отверстия остова, предназначенные для крепления подшипниковых щитов, кронштейны щёткодержателей, а также резьбовые отверстия в подшипниковых щитах и других деталях проверяют калибрами установленной степени точности. Восстановление резьбы в дефектных отверстиях данных деталей осуществляют путём заварки отверстий, последующим их сверлением и нарезкой новой резьбы или запрессовки ремонтных втулок с соответструющей резьбой в рассверленном отверстии втулки.

Поверхности остова, щитов и букс, изношенные в местах прилегания болтов или гаек, опиливают. В случаях когда глубина износа более 3мм, изношенное место можно восстанавливать с помощью шайбы. Шайбу предварительно затягивают болтом и приваривают к изношенной поверхности.

На остове тягового двигателя проверяют состояние опорных выступов. Изношенные пластины опорных выступов и ослабшие заклепки заменяют новыми. Если на нижнем опорном выступе нет отверстий под заклепки, то изношенную поверхность выступа восстанавливают электронаплавкой, а затем тщательно зачищают.

Определяют овальность и конусность горловины, величина которых допускается не более 0,3мм. Диаметр горловин остова под подшипниковые щиты измеряют нутромером (не более 0,6мм). Конусность граней по длине посадочной поверхности остова должна быть не более 0,15мм. перпендикулярность привалочной и замковой поверхности проверяют контршаблоном. Выявленные в остове износы моторно-осевых горловин, горловины под подшипниковые щиты или посадочных поверхностей под установку шапок устраняют проточкой изношенных поверхностей под ремонтный расмер.

Определяют натяги при посадке в остов шапок моторно-осевых подшипников и подшипниковых щитов и соответствие их установленным нормам. Дефектные места стенок вырубают и заваривают. После заварки трещин или неплотностей шапку испытывают повторно.

Восстанавливают изношенные посадочные поверхности колец и втулок для обеспечения необходимого натяга нанесением на посадочные поверхности полимерной пленки клея ГЭН-150В. Все внутренние необрабатываемые поверхности подшипниковых щитов покрывают эмалью воздушной сушки.

Вентиляционные сетки, заглушки вентиляционных отверстий, козырьков, крышки коллекторных люков, крепежные детали при наличии неисправностей ремонтируют или заменяют новыми.

Привалочные поверхности крышек, а так же привалочные поверхности буртов отверстий остова под крышки, не должны иметь забоин, заусенцев и других дефектов, которые могли бы нарушить плотность их прилегания. Внутренние поверхности крышек покрывают эмалью или лаком.

3.2.4 Ремонт траверс и щеткодержателей.

Разборку и ремонт тра­верс производят на специальных приспособлениях - кантователях траверс .На опоре канто­вателя размещены два механизма вращения с приводами . На кан­тователе (можно ремонтировать сразу две траверсы) предусмотрены два кольца , на каждом из кото­рых имеется по два прижима для закрепления траверсы. Кольца уста­навливают в удобное для работы положение и закрепляют. Поворот колец осуществляется от приводно­го червячного механизма, угол поворота в вертикальной плоскости 360°.

Траверсу осматривают, обнаруженные трещины заваривают; проверяют калибром установленной степени точности резьбу отверстий под пальцы кронштейнов щеткодер­жателей (М30Х1,5); при необходимости резьбу восстанавливают пу­тем наплавки отверстий и нарезки номинального размера. Осматрива­ют место на траверсе под фиксатор. На траверсах с большим сроком службы место под фиксатор обычно имеет износ. Этот износ необходимо устранить, так как иначе не будет обеспечена правильная без перемещений фиксация траверсы. Изношенное место наплавляют, а затем обрабатывают заподлицо.

После ремонта траверсу покрывают электроизоляционной эмалью (кроме зубьев и поверхности под подшипниковый щит).

Все щеткодержатели, снятые с траверсы подлежат ремонту, восстановлению и, проверке.

После того как все узлы и детали отремонтированы и проверены начинают сборку траверсы. Сборку выполняют на том же приспособлении, на котором производили её разборку. Заворачивают в резьбовые отверстия траверсы пальцы, обеспечивая перпендикулярность их оси к поверхности траверсы (отклонение оси от перпендикулярного положения допускается не более 0,2 мм). На пальцах устанавливают и укрепляют кронштейны с накладками. С обратной стороны траверсы укладывают и при помощи специальных скоб укрепляют перемычками.

Для обеспечения надежной работы щеточного узла в эксплуатации детали щеткодержателей и щеткодержатель в целом должны удовлетворять ряду требований:

- окна щеткодержателей должны, быть обработаны так, чтобы их размеры обеспечивали правильную, без перекосов установку электрощеток на коллекторе. Противоположные стенки окон должны быть строго параллельны друг другу, а продольная ось окна — параллельна плоскости гребенки щеткодержателя;

- состояние крепежных деталей всех отверстий (с резьбой и без нее) должно обеспечивать надежное крепление щеткодержателей к кронштейну, а щеточных проводников – к корпусу щеткодержателя, т.к. неудовлетворительный контакт в местах соединений токоведущих элементов вызывает повышенный нагрев деталей и их повреждения. Следует добиваться того, чтобы оси, шайбы, втулки щеткодержателя не имели выработок и износов сверх установленных норм;

- пружины щеткодержателя должны создавать установленные величины нажатия нажимных пальцев на электрощетки при изменении их положения в пределах рабочего из­носа электрощеток;

- нажимной палец должен переме­щаться относительно оси, на кото­рой он закреплен, без перекоса и заедания. Поперечные перемещения пальца должны быть строго ограни­чены предусмотренными в конструк­ции устройствами;

- установочные размеры щеткодержателей должны соответство­вать размерам указанным в черте­жах и нормах допусков и износов правил ремонта, так как только при выполнении этого условия может бытьобеспечена правильная расста­новка электрощетокна коллекторе по полюсным делениям.

3.2.5 Сборка электрических машин.

Типовой технологический процесс сборки тягового двигателя состоит из следующих операций. Остов тягового двигателяустанавливают в горизонтальном положении на кантователь и закрепляют болтами. В остовах тяговых двигателей укрепляют кронштейны щеткодержателей (при необходимости кантователем остов поворачивают в нужное положение). Под головки болтов М24, крепящих кронштейны в остове, подкладывают пружинные шайбы. Присоединяют к кронштейнам, подводящие ток провода. За­тем остов поворачивают в вертикальное положение коллектором вверх или вниз, в зависимости от типа ремонтируемого тягового дви­гателя. Тяговые двигатели, у которых диаметр горловины остова под подшипнико­вый щит со стороны коллектора меньше диаметра якоря, устанавли­вают коллектором вверх, а тяговые двигатели ТЛ-2К1 и НБ-407Б - коллектором вниз. Вертикальное положение остова проверяют по уровню.

Запрессовывают соответствующий подшипниковый щит в остов с гарантированным натягом. Как установлено опытом, наиболее целесообразно создавать натяг подшипниковых щитов в остове в пределах 0,07—0,15 мм. Такой натяг принят при изготовлении новых тяговых двигателей и обеспечивает плотную установку щитов в остове. Снижение натяга против указанной нормы или его отсутствие приводит к увеличению нагрузки на болты, крепящие щиты к остову, и к их обрывам. При этом увеличивается виб­рация щитов и якорных подшипни­ков, а следовательно, условия ра­боты узлов ухудшаются. Запрессов­ку щита осуществляют прессом. Целесообразно перед установкой щитов нагревать горловину остова индукционным способом до температуры 130- 150 0С. Установленный щит гайковертом закрепляют к остову соответствующими чертежу болтами.

Проверяют зазор между привалочными поверхностями остова и щита.

После запрессовки подшипникового щита с одной стороны остов поворачивают кантователем на 1800 и устанавливают в вертикальное положение ветх другой стороной, правильность положения остова вновь определяют по уровню.

На конец вала якоря наворачивают рым, якорь поднимают краном в вертикальное положение и опускают в остов. Перед опусканием якоря тщательно протирают техническими салфетками втулки. Якорь опускают осторожно, без перекосов, не задевая им за полюсы.

После установки якоря запрессовывают второй подшипниковый щит и также закрепляют его к остову болтами.

В конструкциях тяговых двигателей ТЛ-2К1, НБ-407Б и других, где имеется траверса, перед запрессовкой щита (со стороны коллектора) в остов устанавливают траверсу.

После установки траверсы и закрепления подшипникового щита тяговый двигатель поворачивают в горизонтальное положение и вновь проверяют вращение якоря в подшипниках.

Устанавливают шапки моторно-осевых подшипников. Натяг шапок в остове рекомендуется 0,07-0,15 мм.

Осматривают и проверяют детали крепления шапок – болты, гайки, шайбы. Новые болты должны пройти термическую обработку и по механическим свойствам удовлетворять требованиям чертежа.

На тяговый двигатель после проверки всех его узлов устанавливают крышки, кожуха, втулки, пробки и остальные детали, предусмотренные чертежами.

3. 3. Технология ремонта электрических аппаратов

3. 3. 1. Ремонт токоприемника

Поступивший в цех ТР-3 токоприемник устанавливают на регулируемые по высоте тумбы так, чтобы его основание находилось строго в горизонтальном положении. Перед разборкой осматривают все узлы и детали и проверяют статическую характеристику, время подъема и опускания при нормальном давлении воздуха в приводе.

Начиная разборку, ослабляют пружины для предотвращения удара при самопроизвольном подъеме. Затем отсоединяют гибкие шунты, вынимают валики и снимают полозы. Последовательно демонтируют узлы токоприемника и снимают каретки, проводят ревизию всех шарнирных узлов.

Выбивают валики серег. Затем пружины снимают, выворачивают из них серьги и сердечники. Разбирают шарниры и снимают верхние подвижные рамы токоприемника.

При осмотре основания токоприемника важно убедиться в соответствии норме расстояния по диагонали между центрами отверстий для болтов опорных изоляторов.

Тщательно проверяют состояние деталей рычажно-пружинного механизма. Выработанные поверхности восстанавливают наплавкой. При разработке отверстий в серьгах пружин рычагов более 21,5 мм их проверяют разверткой и запрессовывают бронзовые или стальные втулки. Натяжные болты и серьги пружин с трещинами и сорванной резьбой заменяют. Бракуют просевшие и растянутые пружины, а также пружины, имеющие трещины и отклонения от характеристик.

Изношенные шарниры рам восстанавливают наваркой с последующей обработкой. В отдельных случаях в деповских условиях для токоприемников изготавливают новые шарниры сварной конструкции.

Неисправные шунты заменяют. Контактные поверхности на основании и рамах аппарата в местах подсоединения шунтов, кабелей или шин при наличии отслоения, потемнения или пятен зачищают от окислов и лудят. При креплении шунтов к трубам рам хомутами проверяют прочность установки хомутов на раме.

Одной из самых сложных и ответственных заключительных операций является регулировка активного и пассивного нажатий.

Для предварительной регулировки натяжений внутренней пружины у токоприемников П-3А и ДЖ-5К равномерно затягивают оба болта.

При сдаче отрегулированного токоприемника еще раз проверяют соответствие его геометрических размеров установленным нормам. Убеждаются в отсутствии утечек воздуха при максимальном рабочем давлении 675кПа и четкой работе аппарата при минимальном давлении 375 кПа.

Проверенный и принятый токоприемник окрашивают в красный цвет, за исключением контактных поверхностей, полиэтиленовых трубок, верхних скоб, шунтов и деталей из сплавов алюминия. При установке аппарата на электровоз обращают внимание на то, чтобы разница высоты опорных изоляторов не превышала 2мм, а смещение осей противостоящих по диагонали изоляторов – 10 мм. В завершение проверяют работу токоприемника и от вспомогательного компрессора или ручного насоса и убеждаются в прочности крепления выводов аппарата и его соединений с шинами крышевого оборудования.

3. 3. 2. Ремонт электропневматических и электромагнитных контакторов

Одной из первых операций яв­ляется снятие пневматического привода. Его ревизию и ремонт осуществляют в соответствии с требованиями, изложенными на стр. 148[1]. После снятия привода кронштейны и другие детали неподвижного и подвижного контактов очищают от загрязнений и нагаров металлической щеткой, а затем салфетками. Изоляционные стойки контактора и дугогасительные катушки протира­ют салфетками, смоченными бензи­ном, а затем сухими. После очистки проверяют состояние всех основных и крепежных деталей. Используя лупу, убеждаются в отсутствии тре­щин.

Наиболее часто трещины можно обнаружить в изоляционном покрытии стоек, дугогасительных рогах (особенно в месте крепления неподвижного контакта).

При ремонте с разборкой верхний кронштейн снимают вместе с дугогасительной катушкой. Для этого снимают запорные шайбы, ослаб­ляют торцовые болты и сдвигают кронштейн неподвижного контакта с изолированного стержня, легко постукивая по нему молотком. Аналогично снимают нижний кронштейн с подвижными деталями и, если требуется, разбирают подвижную систему, расшплинтовав и вы­нув валики.

Трещины, обнаруженные в крон­штейнах или других латунных деталях контакторов, разделывают и заваривают газовой сваркой.

Пользуясь отверткой, разводят витки дугогасительной катушки так, чтобы они не касались друг друга и не подходили к дугогасительному рогу ближе, чем на 2 мм. Вывод дугогасительной катушки, имеющий обгоревшую или порванную изоляцию, очищают и изолируют вновь слоем электроизоляционного картона ЭВ и двумя слоями тафтяной ленты. Сверху ленту покрывают ла­ком БТ-99. Изоляция катушки дол­жна быть монолитной, хорошо проклеенной.

Убеждаются в плотной посадке втулок в кронштейне, рыча­ге и держателе. При ослаблении вытачивают новую втулку с большим наружным диаметром. Пред­варительно устраняют разверткой овальность отверстия под втулку.

К выпуску из ТР-3 могут быть допущены контакторы ПК, у кото­рых зазоры между валиками, осью тяги и отверстиями втулок находятся в пределах 0,02—0,6 мм. Суммар­ное перемещение подвижного контакта по вертикали из-за слабины в валиках должно быть не более 2,5 мм.

Состояние изолирующего по­крытия несущих стержней (изоля­ционных стоек иди панелей) кон­такторов проверяют так же, как и при текущих ремонтах меньшего объема. При разборке аппарата стержень, исправный или имеющий незначительные повреждения изо­ляционной поверхности, покрывают ровным слоем эмали ГФ-92-ХС (красного цвета) или НЦ-929 в за­висимости от того, какой эмалью он был покрыт ранее.

После сборки блокировочного механизма проверяют работу блок-контактов. Ослабив крепление контакторных пальцев, перемещают и закрепляют их на новом месте так, чтобы в фиксированном положении контактор контакты правильно располагались относительно сегментов и не находились на голов­ках винтов. Нажатие блок-контаков должно составлять 10-25 Н (1,0—2,5 кгс).

Сборку контактора заканчивают постановкой гибких шунтов и зам­ковых шайб на торцовые болты кронштейнов. Проверяют надежность крепления всех валиков шайбами и шплинтами. Шплинты должны соответствовать отверстию в валике и быть разведенными не менее чем на половину диаметра валика.

Особенности ремонта электромагнитных контакторов определяются их конструкцией и назначени­ем. При ремонте электромагнитных контакторов всех электровозов обя­зательно убеждаются в плотной по­садке на сердечниках включающих и дугогасительных катушек и при необходимости укрепляют их, под­ложив прокладки из изоляционных материалов. Для закрепления ослабшей включающей катушки контакторов МК-310Б, предназначенных для включения вспомогательных машин, и подобных им освобождают стопорные болты сердечника. Затем, удерживая катушку от проворачивания рукой, вращают сердечник специальным ключом до полного закрепления катушки и в новом положении фиксирую ее стопорными болтами.

Убеждаются в отсутствии межвиткового замыкания в дугогасительных катушках этих контакторов и с помощью моста постоянного тока измеряют их сопротивление.

3.4. Технология ремонта механической части.

3.4.1. Технологический процесс ремонта рамы тележки.

Для осмотра рамы используют лупу, с помощью которой выявляют трещины изломы, выработки, прогибы и другие дефекты в боковинах, поперечных и шкворневых брусьях, гнездах - шаровой связи, консолях и кронштейнах. Особое внимание обращают и на выявление трещин в сварных швах и местах перехода от одного сечения рамы к другому. Обнаруженные места с дефектами очерчивают мелом для дальнейшего исследования и ремонта.

В случае обнаружения трещин в перечисленных местах раму ремонтируют. Для ремонта ра­мы с трещинами, обнаруженными в иных неоговоренных местах, требуется разрешение ЦТ МПС.

При осмотре рамы проверяют также посадку и износ втулок и валиков во всех кронштейнах и других посадочных местах.

Тщательной проверке подверга­ют состояние кронштейнов гасите­лей колебаний, предохранительных устройств тормозной рычажной передачи и соответствующих сварных швов. IIри обнаружении трещин в швах

их вырубают и накладывают новый шов. Трещины в кронштейнах ремонтировать сваркой запрещается – такие кронштейны необходимо заменять.

На боковине рамы проверяют состояние сварных швов крепления наличников, по которым перемещаются скользуны и корпусов скользунов

боковой опоры кузова. Выработанный наличник прошлифовывают, а при износе свыше 4 мм срубают и приваривают новый.

Проверяют толщину накладки под ролик противоразгрузочного устройства на поперечном брусе рамы. Выработанную накладку разре­шается наплавлять электросваркой с последующей шлифовкой. Если износ накладки превышает 6 мм, она подлежит замене.

Прогибы элементов рам проверяют линейкой. В отсутствии пере­коса рамы по большим буксовым кронштейнам убеждаются, замеряя штангенштихмасом диагонали ра­мы, а также по кернам-реперам, на­несенным локомотивостроительным заводом на верхних плоскостях по­перечных брусьев рамы. Разность диагоналей не должна превышать 3мм.

Подбуксовые струнки, шпильки и крепящие их болты осматривают и убеждаются в отсутствии в них трещин. Состояние резьбы проверя­ют контрольной гайкой. Ослабшие шпильки заменяют. Каблучки рамы и сопрягаемые с ними поверхности подбуксовых струнок при износе восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой.

Шкворень при износе разрешается наплавлять. После механиче­ской обработки его необходимо под­вергнуть магнитной дефектоскопии. Также разрешается восстанавливать шар и гнездо. При меньшем износе зазор между сферическими поверхностями шара и его гнезда в пределах 0,2-0,8 мм может быть достигнут изменением толщины прокладок под половинками гнезда. Все трущиеся детали должны быть смазаны.

3.4.2. Технология ремонта колесных пар.

При ТР-3 колесные пары предварительно тщательно осматривают , выявляют дефекты, места их отмечают мелом. Если детали забракованы, их помечают крестообразными зарубками зубилом.

Осмотр обычно начинают с бандажей. Измеряют толщину бандажа и устанавливают возможность дальнейшего использования колесной пары, соответствие остаточного ресурса предстоящему периоду работы. Бандажи с поперечными или косыми трещинами (независимо от их размера, числа и места расположения), а также с отколами бракуют. Продольные трещины или плены, раковины, выщербины, выбоины (ползуны) отмечают мелом и затем устраняют обточкой на колесно-токарном станке.

Плотность посадки, натяг бандажа проверяют обстукиванием молотком.

При помощи лупы проверяют состояние колесных центров, убеждаются в отсутствии трещин в ступицах и ободьях.

Убеждаются в отсутствии поперечных и продольных трещин, плен, и протертых мест на оси колесной пары. При наличии протертых мест более 4 мм или поперечной трещины ось бракуют. Разрешается оставлять одну продольную трещину или плену длиной не более 25 мм на средней части оси; на обработанных поверхностях оси продольные трещины и плены не допускаются.

При осмотре оси особое внимание обращают на галтели шеек, предподступичные части, а также на места сопряжения цилиндрических частей оси с галтелями.

После окончания осмотра колесную пару обязательно обмывают, затем подвергают магнитной (ультразвуковой) дефектоскопии. Диаметры обода и бандажа измеряют специальным бандажным штангенциркулем и бандажным штихмасом.

Для получения нормального профиля бандажи обтачивают на колесно-токарном станке.

Посадочные поверхности обода и бандажа в осевом направлении должны быть прямыми и параллельными оси. Конусность их более 0,2 мм, овальность более 0,5 мм не допускаются. Натяг бандажа должен быть 1,0-1,5 мм на каждые 1000 мм диаметра бандажа.

4. Технологический процесс сборки электровоза

4. 1. Сборка колесно-моторного блока

Для комплектации колесно-моторного блока электровозов ВЛ10, а также других электровозов с опорно-осевым подвешиванием тяговых двигателей к месту сборки транспортируют отремонтированную колесную пару в сборе с буксами, спаренный с ней тяговый двигатель с шестернями, буксами (шапками), моторно-осевыми подшипниками, кожухом зубчатой передачи и необходимыми крепящими деталями. Установив тяговый двигатель на монтажную площадку вверх моторно-осевыми буксами, отворачивают болты, снимают буксы (шапки) с верхними вкладышами подшипника, предварительно расточенными под размер шейки колесной пары.

Посадочную поверхность шестерни протирают по конусу вала с помощью притирочной смеси, состоящей из абразивного порошка и трансмиссионного или автотракторного масла.

Окончательно прилегание поверхностей проверяют по кромке. На поверхность конуса наносят краску тонким слоем (0,01 мм) и насаживают на вал холодную шестерню. Постучав по торцу шестерни молотком, ее снимают и замеряют длину образующих.

Плотно насадив холодные шестерни на концы вала якоря, замеряют расстояние от торца шестерни до торца вала. Затем определяют разбег якоря в остове тягового двигателя.

Разбег якоря для двигателя ТЛ-2К должен быть 6,3-8,1 мм.

После этого выполняют предварительную подгонку моторно-осевых подшипников к шейкам колесной пары и установку вкладышей на место. Колесную пару краном монтируют во вкладышах остова тягового двигателя так, чтобы зазоры между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей были равны. Далее колесную пару снимают с остова и окончательно пришабривают вкладыши моторно-осевых подшипников с учетом радиальных зазоров между шейкой оси и вкладышами.

Насадку шестерни в горячем состоянии на вал тягового двигателя осуществляют с использованием приспособления, которое крепят к щупу остова болтом.

Индукционным нагревателем шестерню нагревают до температуры 180-200º С и насаживают на конец вала до упора в планку приспособления.

Колесную пару устанавливают на нижние вкладыши моторно-осевых подшипников также в среднее положение, о чем судят по зазорам между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей.

Для проверки правильности сборки колесно-моторного блока устанавливают зубчатую передачу так, чтобы боковые зазоры между одноименными сторонами шестерни и зубчатого колеса были равны нулю.

После прикатки колесно-моторного блока устанавливают и закрепляют кожуха зубчатой передачи, которые заполняют осерненной смазкой.

При необходимости зазор между шестерней и кожухом, который должен составлять не менее 7 мм, регулируют постановкой шайб между остовом тягового двигателя и кожухом.

4. 2. Сборка тележки электровоза

После окончания ремонта раму тележки подают на позицию сборки. На кронштейнах рамы подвешивают с помощью валиков рессорные стойки (от оси валика да верхней шайбы) с регулировочными гайками. При сборке валики смазывают смазкой ЖРО. Затем выполняют сборку и монтаж противоотносного устройства. После окончания сборки противоотносного устройства подвески тяговых двигателей соединяют с кронштейнами рамы тележки валиками, смазанными перед постановкой смазкой ЖРО, и закрепляют их стопорными планками.

Тормозные цилиндры закрепляют на раме тележки и монтируют детали тормозной рычажной передачи. Скользуны боковых опор укладывают в масляные ванны на боковинах рамы тележки. В дальнейшем на сборочную позицию выставляют скомплектованные и обкатанные колёсно-моторные блоки с поводками. На блоках монтируют листовые рессоры, соединяя валиками их хомуты с проушинами. Валик стопорят планкой, укрепленной болтами.

После этого домкратами поджимают остовы тяговых двигателей так, чтобы полки кронштейнов подвесок остова заняли горизонтальное положение.

Затем монтируют скомплектованные по высоте тарированные пружины и другие детали рессорного подвешивания.

Затем раму опускают на колесно-моторные блоки.

На хвостовик подвески надевают нижнюю резиновую шайбу (большим диаметром к поверхности кронштейна), затем нижний диск, навертывают на хвостовик гайку до упора диска и выступ подвески и зашплинтовывают гаечку.

После этого на раме тележки монтируют средние поперечины (тормозные балки), продольные тормозные тяги, кронштейны пескопроводных труб, соединяют воздухопроводные рукава, регулируют выход тормозных штоков и прилегание тормозных колодок к бандажам колесных пар.

4. 3. Покраска электровоза

Для защиты металлических деталей от коррозии, а деревянных от гниения на них наносят лакокрасочное покрытие. Применение этих покрытий преследует и декоративные цели.

Подготовленная для окраски металлическая поверхность кузова должна быть совершенно гладкой, без задиров и шероховатостей, ржавчины и жировых пятен, пыли и грязи. Непременным условием стойкой окраски является использование качественных красителей и строгое соблюдение технологии подготовки окрашиваемых поверхностей и сапого процесса нанесения красителя.

Обычно старую краску кузова удаляют механическим ими химическим способом. В последнем случае на поверхность наносят специальную смесь, которую затем смывают водой.

Подготовленный таким образом кузов обмывают слабым раствором каустической соды и затем ещё раз чистой водой. Далее высушенную поверхность грунтуют.

После высыхания грунта наносят тонкий (до 0,5 мм) слой шпаклёвки.

После полного высыхания шпатлёвки поверхность окрашивают.

Сушка после покраски является важной составной частью технологического процесса. Естественная сушка требует много времени, поэтому применяют различные способы искусственной сушки.

Внутри кузовов электровозов окрашивают стены и потолки, предварительно удалив старую краску. При необходимости выполняют шпатлёвку. Стены и потолки кабины машиниста, высоковольтной камеры, коридоров, каркаса, основания и кронштейны для установки оборудования в кузове очищают от старой краски и окрашивают.

При необходимости восстанавливают предупредительные надписи, используя трафареты.

Крышу кузова окрашивают масляной краской светлых тонов. Токоприёмники выделяют масляной краской красного цвета, одновременно окрашивают остальное крышевое оборудование.

Рама электровоза, рамы тележек, рессорное и люлечное подвешивание, ходовые части, рыжачную передачу и тормозное оборудование окрашивают чёрной масляной краской или битумно-масляным лаком №177.

Малярные работы должны проводиться в отдельном, специально оборудованном помещении (малярном стойле).

5. Индивидуальное задание.

Технологический процесс капитального ремонта групповых переключателей (ПКГ).

Капитальный ремонт ПКГ производится в аппаратном цехе электровоза- ремонтного завода на соответствующем участке.

Технологический процесс капитального ремонта ПКГ

Операция разборочная I .

Содержание перехода:

  1. Отвернуть болты поз.9, снять камеры поз.6, эскиз 1

  2. Отвернуть болты поз.8, снять межконтакторные перегородки поз.7, эскиз 1

  3. Отвернуть гайки поз.12, эскиз 2, снять хомуты поз.1, накладки поз.2, контакторный элемент поз.3, эскиз 3

  4. Отвернуть гайки накидные поз.8, снять трубки воздухопровода поз.9, эскиз 2

  5. Отвернуть болты поз.10, снять вентили поз.10, эскиз 2

  6. Отвернуть болты поз. 2, снять крышки поз.3, эскиз 1

  7. Отвернуть гайки поз.6, снять поршни поз.7, эскиз 2

  8. Отвернуть гайки поз.13, эскиз 2

  9. Спрессовать шестерню поз.14, эскиз 2

  10. Снять рейку зубчатую, поз. 19, эскиз 2

  11. Отвернуть болты поз.21, снять упор поз.20, эскиз 2

  12. Отвернуть болты поз.3, эскиз 2, снять цилиндр

  13. Отвернуть болты, поз.15, эскиз 2

  14. Отвернуть болты поз.12, эскиз, снять крышку поз.11, эскиз 1

  15. Выпрессовать кулачковый вал поз.3, эскиз 1 совместно с крышкой поз.16, эскиз 2

  16. Спрессовать с кулачкового вала крышку и подшипники. Спрессовку производить легкими ударами через медную прокладку

  17. Отвернуть болты поз.1, снять держатель пальцев поз.4, эскиз 1

  18. Отвернуть болты поз.18, спрессовать крышку поз.17, эскиз 2

  19. Отвернуть болты поз.15, спрессовать крышку поз.14, эскиз 1

  20. Снять барабан блокировочный поз.13, эскиз 1

  21. Спрессовать с барабана блокировочного подшипники. Спрессовку производить легкими ударами через медную прокладку

  22. Отвернуть болты М12 и снять скобы ТТН246 612, ТН246 613

Переход выполнять на электровозах ВЛ10У с №880

Операция разборочная II

Содержание перехода:

  1. Установить контактор кулачковый в тисы, зажав его за стойку изоляционную поз.2, эскиз 4

  2. Отвернуть винты поз.12, снять контакты поз.11, эскиз 4

  3. Отвернуть болт поз.20, снять шунт поз.8, эскиз 4

  4. Отвернуть болты поз.17, снять шайбы запорные поз.16, эскиз 4

  5. Расшплинтовать оси поз.5, 10, эскиз 4

  6. Выбить ось поз.10, снять держатель контакта поз.22, эскиз 4

  7. Отвернуть болты поз.14, снять кронштейн верхний поз.18, эскиз 4

  8. Отвернуть болт поз.7, снять кронштейн нижний поз.3, эскиз 4

  9. Отвернуть болты крепления вилки поз.23, эскиз 4 и снять ее

  10. Выбить ось поз.5, снять рычаг поз.24, эскиз 4

  11. Отвернуть винты, поз.13, снять полюса поз.14, фланцы поз.5, трубку поз.4, сердечник поз.2, эскиз 7

  12. Отвернуть винты поз.8, снять пластинку поз.9, срезать изоляцию поз.10, эскиз 7

Операция разборочная III

Содержание перехода:

  1. Установить вал в тисы, зажав его за корпус шестерни поз.4, эскиз 5

  2. Отвернуть гайку поз.7, эскиз 5

  3. Снять кольца изолирующие поз.5, шайбы кулачковые поз.6, эскиз 5

  4. Высверлить штифт конический поз.3, снять шестерню поз.4, эскиз 5. Работу производить только при замене шестерни

Операция разборочная IV

Содержание перехода:

  1. Установить барабан контактный в тисы, зажав его за конец вала поз.1, эскиз 6

  2. Отвернуть винты поз.5 крепления контактных винтов и прокладок поз.4, эскиз 6, снять сегменты и прокладки

  3. Отвернуть винты поз.3 крепления цилиндра изолирующего, снять фланец поз.7, цилиндр изолирующий поз.6, эскиз 6

  4. Спрессовать шестерню поз. 2 эскиз 6. Работу выполнять только при замене шестерни

Операция разборочная V

Содержание перехода:

  1. Отвернуть винты крепления пальцев блокировочных, снять пальцы поз.16, эскиз 1, прокладки поз.3, эскиз 8

  2. Отвернуть винты крепления пластин поз.4, эскиз 8, снять пластины

Операция разборочная VI

Содержание перехода:

  1. Отвернуть гайки, снять шайбы, вынуть болты поз.2, эскиз 9

  2. Снять верхнюю половинку камеры

  3. Снять скобу поз.1, рог поз.4, эскиз 9


Операция ремонтная 1

Содержание перехода:

  1. Очистить каркас от старой краски

  2. Осмотреть каркас на наличие трещин, целостность сварных швов. При наличии трещин обработать трещину под X-образный шов и заварить электросваркой. Негодные сварные швы срубить и заварить вновь электросваркой

  3. Проверить резьбовые отверстия метчиками. Отверстия с сорванной резьбой заварить, зачистить, просверлить и нарезать резьбу вновь

  4. Окрасить каркас эмалью ГФ-92-ХС серой ГОСТ9151-75. Монтировать скобы для крепления РТ-612 7ТН246613, 7ТН246612 на каркасе и окрасить скобы вместе с каркасом.

Переход выполнять на электровозах ВЛ10У с №880

Операция ремонтная 2

Содержание перехода:

  1. Осмотреть стойку изоляционную поз.2, эскиз 4 на наличие прожогов и отколов изоляции. Стойки, имеющие вышеуказанные дефекты заменить на новые. Местные повреждения изоляции до половины ее толщины восстановить. Поверхности годных стоек прошлифовать стеклянным полотном или бумагой, после чего покрыть эмалью ГФ-92-ХС красной.

  2. Осмотреть рычаг поз.24, эскиз 4на наличие трещин, оплавлений, наличие и износ втулок. Рычаг, имеющий трещины, заменить, втулки, имеющие диаметр более 12,12 мм заменить на новые и развернуть.

  3. Промыть в керосине, продуть и осмотреть подшипники поз.4, эскиз 4. Подшипники, имеющие трещины, отколы, разрушенные сепараторные кольца, отсутствие шариков, зазоров больше, чем допускаются для новых подшипников – заменить на новые.

  4. Осмотреть кронштейн поз.3 эскиз 4на наличие трещин, износ втулок, целостность резьбовых отверстий. Кронштейны, имеющие трещины, заменить на новые, негодные резьбовые отверстия заплавить газовой сваркой, зачистить, просверлить и нарезать резьбу вновь, втулки, имеющие диаметр 12,12 мм заменит на новые.

  5. Осмотреть держатель контакта поз.22 эскиз 4на целостность резьбовых отверстий, износ втулки. Негодные резьбовые отверстия заплавить газовой сваркой, зачистить, просверлить и нарезать резьбу вновь. Втулку, имеющую износ более 12,12 мм, заменить на новую. Годный держатель оловянировать 09 ГОСТ 9791-63. Проверить крепления в держателе упора.. ослабший упор подкернить.

  6. Осмотреть шунт поз.8 эскиз 4. Шунт, имеющий обрыв жил более 5 процентов, трещины наконечников – заменить. У годного шунта облудить наконечники припоем ПОССу 40-2 ГОСТ 1499-70

  7. Осмотреть кронштейн поз.18 эскиз 4 на наличие трещин, оплавлений, целостность резьбовых отверстий. Кронштейны, имеющие трещины, заменить на новые, имеющие оплавления в месте посадки камеры – наплавить газовой сваркой и зачистить до чертежных размеров. Отверстия с негодной резьбой заплавить газовой сваркой, зачистить, просверлить отверстия и нарезать резьбу вновь. Место соединения с неподвижным контактом лудить припоем ПОССу 40-2 ГОСТ 1499-70

  8. Осмотреть дугогасительную катушку поз.19 эскиз 4, проверить прочность заклепочного и сварочного соединения с кронштейном. Ослабшие заклепки заменить, негодный сварочный шов восстановить газовой сваркой. Катушки, имеющие трещины, заменить. Проверить целостность резьбы. Негодные резьбовые отверстия заплавить газовой сваркой, зачистить, просверлить отверстия и нарезать вновь резьбу. Вывод катушки в месте соединения с кабельным наконечником лудить припоем ПОССу 40-2 ГОСТ 1499-70.

  9. Осмотреть полюса на наличие трещин, вмятин. Полюса, имеющие трещины – заменить на новые, имеющие вмятины – выправить. Окрасить полюса эмалью серой ПФ-116 ГОСТ 6465-76

  10. Осмотреть трубку поз.4, фланец изоляционный поз.5 эскиз 7. Трубки и фланцы, имеющие отколы – заменить на новые.

  11. Проверить резьбовые отверстия сердечника поз.2 эскиз 7. Сердечники с негодными резьбовыми отверстиями заменить на новые.

Операция ремонтная 3

Содержание перехода:

  1. Осмотреть вал поз.1 эскиз 5 на наличие трещин, целостность резьбы. Замерить диаметр шеек под подшипники. Валы с диаметром шеек менее 30+0,002 и 35+0,002 наплавить электросваркой и проточить до чертежных размеров. Негодную резьбу восстановить наплавкой электросваркой с последующей проточкой и нарезкой резьбы. При наличии трещин вал заменить.

  2. Замерить износ зубьев шестерни поз.4 эскиз 5. При толщине зуба менее 2,9 мм на высоте 2,018 мм, а также при изломе хотя бы одного зуба шестерню заменить.

  3. Осмотреть шайбы кулачковые поз.6 эскиз 5 на наличие трещин, проверить шайбы по шаблону. При наличии трещин – шайбы заменить. При износе рабочей части по диаметру более 2х мм – шайбы заменить.

  4. Осмотреть кольца изолирующие поз.5 эскиз 5. При наличии трещин – кольца заменить.

  5. Осмотреть шпонку поз.2 эскиз 5, замерить ширину. При ширине шпонки менее 8+0,03мм шпонку заменить. Разрешается постановка ступенчатой шпонки при уширении шпоночной канавки до 1 мм.

Операция ремонтная 4

Содержание перехода:

  1. Осмотреть вал поз.1 эскиз 6 на наличие трещин, замерить диаметр шеек под подшипники. Вал, имеющий диаметр шеек под подшипники менее 20+0,002 мм наплавить электросваркой и проточить до чертёжных размеров.

  2. Замерить износ зубьев шестерни поз.2 эскиз 6. При толщине зуба менее 2,2мм на высоте 2,018мм, а также при изломе хотя бы одного зуба – шестерню заменить.

  3. Осмотреть цилиндр изоляционный поз.6 эскиз6 на наличие прожогов, отколов. Цилиндры, имеющие вышеуказанные дефекты заменить на новые. Отверстия под шурупы заделать постановкой деревянных пробок на эмали ГФ-92-ХС красной. Цилиндр окрасить эмалью ГФ-92ХС красной.

  4. Осмотреть и замерить толщину медных сегментов поз.4 эскиз6. Сегменты, имеющие оплавления и толщину менее 4мм- заменить на новые.

Операция ремонтная 5

Содержание перехода:

  1. Промыть цилиндр и его детали в керосине. Осмотреть цилиндр поз.22 эскиз 2, на наличие трещин, задиров, отколов, замерить внутренний диаметр цилиндра. Цилиндр, имеющий трещины заменить на новый. Разрешается наплавка газовой сваркой отломленных ушков, приливов резьбовых отверстий, а также восстановление резьбовых отверстий наплавкой с последующей обработкой. Имеющиеся задиры на рабочей поверхности вывести шлифовкой шкуркой. Цилиндр, имеющий диаметр рабочей поверхности более 100,4мм заменить на новый.

  2. Осмотреть поршень поз.7 эскиз 2 на наличие задиров, замерить его диаметр. Имеющиеся задиры запилить, при диаметре менее 99,7мм заменить на новый.

  3. Осмотреть рейку зубчатую поз.19 эскиз2, замерить износ зубьев. Рейки, имеющие толщину менее 6мм на высоте 4мм или излом хотя бы одного зуба заменить на новые.

  4. Осмотреть крышки поз.5 эскиз2 на наличие трещин, отколов. При наличии указанных дефектов – крышки заменить.

Операция ремонтная 6

Содержание перехода:

  1. Осмотреть шестерню поз.14 эскиз 2 на наличие отколов зубьев, замерить износ зубьев. При толщине зуба менее 6 мм на высоте 4,12 мм и хотя бы изломе одного зуба – шестерню заменить на новую.

  2. Электромагнитные вентили отремонтировать поз 11 эскиз 2 согласно инструкции 6ТИ-25-65.

  3. Осмотреть корпуса подшипников поз. 16,17 эскиз 2, поз. 11,14 эскиз 11 на наличие трещин, отколов. Разрешается восстанавливать отколы в приливах для крепления корпусов газовой сваркой.

  4. Осмотреть воздухопроводный трубки поз.9 эскиз 2 на наличие трещин, вмятин. Трубки, имеющие указанные дефекты – заменить на новые.

  5. Посмотреть межконтакторные перегородки поз.7 эскиз 1 на наличие трещин, отколов. Перегородки, имеющие трещины, а также отколы размером более 20*20 мм - заменить на новые.

  6. Осмотреть блокировочные пальцы поз 16 эскиз 1, замерить их износ. При толщине менее 1 мм пальцы заменить.

  7. Осмотреть держатель пальцев поз.1 эскиз 8. Держатели с трещинами или обгоревшие – заменить на новые. Годные держатели окрасить эмалью ГФ-92ХС красной.

  8. Осмотреть прокладки прессшпановые поз.3 эскиз 8. Прокладки, имеющие порывы, прогары – заменить на новые.

  9. Осмотреть пластины поз.2 эскиз 8 на целостность резьбы. При негодной резьбе - пластины заменить.

  10. Осмотреть крепежные изделия. Болты, гайки с забитыми гранями или сорванной резьбой – заменить на новые. Винты с разработанными шлицами – заменить на новые. Ц9 ГОСТ9791-68.

  11. Осмотреть паранитовые прокладки. Раздавленные и имеющие порывы прокладки – заменить на новые.

Операция ремонтная 7

Содержание перехода:

  1. Очистить стенки от грязи, нагара. Осмотреть стенки камеры поз.3 эскиз 9 на наличие трещин, отколов, прогаров. Допускаются сколы на гребнях стенки размером 15*20 (см. заштрихованную часть эскиз 9). По контуру камеры допускаются незначительные трещины с разделкой их и замазкой составом (70% - жидкое стекло натриевое ГОСТ13078-57, 30% - асбоцементная пыль, отходы при обработке асбоцемента на фрезерном станке). При наличии подгаров стенки заменить.

  2. Осмотреть скобу поз.1 эскиз 9. При наличии трещин – заменить. Годную – цинковать Ц9 ГОСТ9791-68.

  3. Осмотреть дугогасительный рог поз.4 эскиз 9. Оплавленные части рога наплавить газовой сваркой и обработать до чертежных размеров.

  4. Осмотреть полюса камеры. Отставшие полюса приклеить эпоксидным компаундом.

  5. Собрать камеру, соединив стенки между собой болтами и гайками с постановкой шайб.

  6. Проверить размер в устье камеры. Для регулировки размера разрешается постановка дополнительно шайб между стенками.

  7. Проверить ширину щели по R160: 2,5 мм. Регулировку производить постановкой дополнительных шайб между стенками

Сборочные операции производятся в обратной разборочным операциям последовательности. После завершения сборки производится контрольная операция.

Операция контрольная

Содержание перехода:

  1. Проверить разрыв, провал, принудительный разрыв силовых контактов согласно п.21 опер.090 (шаблон М-082, шаблон М2-719).

  2. Проверить давление силовых контактов согласно п.19 опер.090 (динамометр ДПУ-0,02-II ГОСТ13837-68)

  3. Проверить давление пальцев блокировочных согласно п.28 опер.090

  4. Проверить развертку вала кулачкового согласно п.18 опер.090 (приспособление для проверки развертки вала кулачкового Х2-091)

  5. Установит групповой переключатель в испытательной ячейке, снять строп и произвести испытание аппарата на электрическую прочность напряжением 9,3 кВ переменного тока частотой 50Гц в течение 1 минуты: а) между контакторами и каркасом

б) между разомкнутыми силовыми контактами

в) между кронштейнами и стержнем контактора кулачкового

Напряжением 1500вольт между пальцами контакторного барабана и каркасом (строп цепной 2СЦ-0,4-1-500 СТП025-109-83)

  1. Произвести проверку крепления деталей и комплектности

  2. Произвести проверку ширины щели между стенками камеры по R160мм (щуп ø 2мм цеховой)

  3. Замерить сопротивление изоляции между точками, указанными в п.5 (мегаомметр, сопротивление должно быть для главной цепи – 150Мом, вспомогательной – 10Мом)

  4. Передать групповой переключатель на участок комплектования аппаратов.

  1   2   3   4   5   6


написать администратору сайта