Главная страница
Навигация по странице:

  • 2.7. Кодовые системы централизации 2.7.1. Понятие о системах диспетчерской централизации и станционных кодовых системах

  • 2.7.5. Системы станционной кодовой централизации Контрольные вопросы

  • 2.7.2. Принцип диспетчерского управления движением поездов на железнодорожном транспорте

  • КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ АТС-ОПУ. 1. основы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи


    Скачать 2.77 Mb.
    Название1. основы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи
    АнкорКОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ АТС-ОПУ.doc
    Дата06.12.2017
    Размер2.77 Mb.
    Формат файлаdoc
    Имя файлаКОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ АТС-ОПУ.doc
    ТипДокументы
    #10724
    страница8 из 20
    1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   20

    2.6.4. Требования ПТЭ к устройствам ЭЦ

    Устройства ЭЦ должны обеспечивать:

    • взаимное замыкание стрелок и светофоров;

    • контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

    • контроль положения стрелок, занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

    • возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

    Устройства ЭЦ не должны допускать:

    • открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

    • перевода стрелки под подвижным составом;

    • открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

    • перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

    Контрольные вопросы

    1. Что понимается под устройствами электрической централизации?

    2. Назначение систем электрической централизации.

    3. Перечислите основные напольные и постовые элементы системы ЭЦ.

    4. Принцип классификации систем электрической централизацию

    5. Что представляют из себя аппараты управления и контроля систем ЭЦ?

    6. Как на пульте управления дежурный может контролировать показания светофоров?

    7. В каком случае светодиод повторителя светофора мигает?

    8. В чем заключается принцип маршрутного и раздельного управления?

    9. Перечислите условия задания маршрутов системах ЭЦ?

    10.  Чем заканчивается задание маршрута?

    11.  Для чего на пульте управления предусмотрена кнопка «Пригласительный сигнал»?

    12.  Что такое искусственная разделка и как она выполняется?

    13.  Что должны обеспечивать системы электрической централизации согласно требованиям ПТЭ к системам ЭЦ?

    14.  Что не должны допускать системы электрической централизации согласно требованиям ПТЭ?
    2.7. Кодовые системы централизации

    2.7.1. Понятие о системах диспетчерской централизации и станционных кодовых системах

    2.7.2. Принцип диспетчерского управления движением поездов на железнодорожном транспорте

    2.7.3. Системы диспетчерской централизации «Нева» и «Луч»

    2.7.4. Компьютерные системы диспетчерской централизации

    2.7.5. Системы станционной кодовой централизации

    Контрольные вопросы

    2.7.1. Понятие о системах диспетчерской централизации и станционных кодовых системах

    Средства автоматики и связи это важнейший элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта страны. Перспективное направление совершенствование технологических процессов на железнодорожном транспорте – концепция управления перевозочным процессом с использованием систем диспетчерской и станционной кодовой систем централизаций.

    Диспетчерская централизация (ДЦ) – это комплекс устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, предназначенный для централизованного диспетчерского управления стрелками, сигналами и другими объектами станций диспетчерского участка (круга).

    Диспетчерская централизация (ДЦ) является наиболее совершенным и эффективным средством регулирования движения поездов на железных дорогах. Совмещая в себе устройства автоблокировки на перегонах (АБ), электрической централизации стрелок и сигналов на станциях (ЭЦ), телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС), позволяющие осуществлять управление удаленными и протяженными участками из одного пункта и дающие возможность сосредоточить все распорядительные и исполнительные функции по регулированию движения поездов на участке у одного агента – поездного диспетчера (рис. 2.43).

    Рис. 2.43. Комплекс систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ), задействованный в регулировании движения поездов
    Диспетчерская централизация обеспечивает наиболее полное использование пропускной способности железных дорог при существенном сокращении эксплуатационного штата, т.е. позволяет достигнуть наиболее высокого уровня производительности труда железнодорожников.

    Станционная кодовая централизация (СКЦ) – это телемеханическая система управления удаленными на расстоянии 8–25 км стрелками и сигналами станций, оборудованных электрической централизации. Она позволяет сократить расход кабеля на станциях, сохраняя управление всеми передвижениями в пределах станции в ведении дежурного поста электрической централизации (ЭЦ).

    Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

    – управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов;

    – контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок; занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках (2 б/у приближения и 2 б/у удаления), а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

    – возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приёму, отправлению поездов и производства манёвров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

    – автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

    выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и полуавтоматической блокировке с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.
    Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации.

    Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации.
    2.7.2. Принцип диспетчерского управления движением поездов на железнодорожном транспорте

    Основными задачами системы управления движением поездов
    являются:

    • удовлетворение потребности в перевозках;

    • бесперебойное и безопасное движение поездов;

    • наиболее рациональное использование потенциала (персонала, подвижного состава, технических средств станций и участков, и т.п.).

    В основе организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России лежат следующие принципы:

    • диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам;

    • осуществление движения поездов по графику организующему работу всех подразделений железных дороге рациональным использованием пропускной способности линий, устройств и сооружений;

    • организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок;

    • обеспечение безопасности движения поездов при выполнении любых видов работ;

    • оперативное планирование эксплуатационной работы с целью выполнения графика движения и технических норм на текущие сутки и смену;

    • организация работы станций на основе типовых технологических процессов приема, отправления, пропуска поездов, формирования и расформирования составов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров;

    • техническое нормирование погрузки и выгрузки, размеров движения на участках, передачи груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам, потребных парков подвижного состава и других показателей.

    Оперативное управление перевозочным процессом обеспечивается многоуровневой системой диспетчерского руководства, заключающееся в том, что взаимоувязка и координация деятельности всех звеньев технологической цепи перевозочного процесса поручена одному работнику – диспетчеру.

    Современные тенденции использования вычислительных средств определяют направления совершенствования не только аппаратной платформы, но и структуры оперативного управления. Это нашло отражение в технологии дальнейшей централизации оперативного управления движением поездов не на отдельных участках, а на направлениях.

    Для решения поставленных задач приступили к укрупнению железных дорог и отделений с наметившейся перспективой перехода на безотделенческую структуру управления. Необходимость реорганизации повысила актуальность создания единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ) и внедрения современных компьютерных систем управления движением поездов.


    АДЦУ – это совокупность оперативно-диспетчерского персонала и комплекса технических средств (вычислительных, связи, устройств автоматики и телемеханики) центрального поста ДЦ, объединенного единой информационной базой, предназначенных для автоматизации управления процессом перевозок грузов и пассажиров в узлах или на направлениях железных дорог.

    С целью дальнейшего сокращения эксплуатационных расходов и совершенствования структуры управления перевозочным процессом систему управления предполагается внедрять в рамках следующих территориальных объединений:

    • сеть железных дорог России;

    • регион сети;

    • линейный район.

    В связи с этим управление перевозочным процессом должно осуществляться на основе трехуровневой АДЦУ:

    • сетевой центр управления перевозками (ЦУП);

    • региональный центр диспетчерского управления (РЦДУ);

    • опорный центр управления линейным районом (ОЦ).

    ЦУП является составной частью структуры ОАО «РЖД». Его задача – организация и оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог России в целях максимального удовлетворения платежеспособного спроса на пассажирские и грузовые перевозки с обеспечением высокого качества предоставляемых транспортных услуг при достижении необходимого для развития отрасли уровня рентабельности. Он должен возглавлять и координировать работу РЦДУ, а также всех отраслевых предприятий, причастных к перевозочному процессу.



    Рис. 2.43. Структура диспетчерского руководства движением поездов
    РЦДУ создаются в соответствии с территориальным делением России на семь регионов. РЦДУ информативно и технологически связан с ЦУП, соседними региональными центрами и опорными центрами своих линейных районов, всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе, крупными отправителями и получателями грузов. На РЦДУ возлагается реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением единых баз данных и сетевых технологий ЦУП с их детализацией (вплоть до управления движением каждого поезда) и дополнением управления местными перевозками.

    ОЦ является удаленным подразделением РЦДУ, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. Основные задачи ОЦ:

    • взаимодействие с отправителями и получателями грузов на территории линейного района, в том числе на основе единых технологических процессов;

    • управление местной работой линейного района с обеспечением установленных нормативов времени оборота местных вагонов;

    • переработка транзитного вагонопотока с его обеспечением локомотивами и локомотивными бригадами, технический и коммерческий осмотр поездов;

    • организация передачи грузов между государствами и другими видами транспорта, взаимодействие с портами, таможенными органами и др.;

    • взаимодействие с вагонными депо и его подразделениями по неисправным вагонам, организация подготовки вагонов и составов под погрузку.

    ОЦ включает оперативно диспетчерский персонал, обеспечивающий руководство работой всех подразделений самой опорной станции и прикрепленных станций линейного района.

    К нему относятся дежурные по станциям и паркам, агенты центров фирменного технологического обслуживания, станционных технологических центров, дежурные по горке и т.п., а также подразделения других служб, непосредственно участвующих в перевозочном процессе – пункты технического и коммерческого обслуживания, вагонные участки, дистанции сигнализации и связи и др.

    Управление перевозочным процессом строится по принципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных от ЦУП через РЦДУ и ОЦ до рабочих мест в линейных районах или устройств железнодорожной автоматики.

    Централизация управления расширенным полигоном (направлением) из АДЦУ сохраняет диспетчерские принципы единоначалия, когда ДНЦ единолично распоряжается движением поездов в пределах своей зоны. Его приказы подлежат беспрекословному выполнению соответствующими работниками: дежурными по станциям, машинистами локомотивов и т.д.

    Диспетчерские распоряжения отдаются устно, либо в виде письменных диспетчерских приказов, регистрируемых в специальном журнале. Для взаимодействия поездного диспетчера с дежурными по станциям его рабочее место оборудовано селекторной (избирательной) телефонной связью. Для переговоров ДНЦ с машинистами поездов применяется поездная радиосвязь. Техническое оснащение рабочего места только средствами связи соответствует низшему уровню и применяется на малодеятельных участках, оснащенных простейшими системами автоматики (маршрутно-контрольные устройства станционной централизации с ручными стрелками, электрожезловая система или ДАВ на перегонах). Ведение графика движения поездов при этом выполняется вручную по докладам дежурных о временах проследования поездов.

    Для получения оперативных данных о поездной обстановке рабочее место ДНЦ на отдельных участках оснащается устройствами диспетчерского контроля. Благодаря устройствам сопряжения на станциях и перегонах, увязанных с объектами контроля, эти данные посредством телемеханических каналов передаются в АДЦУ (режим ТС). На мнемосхеме участка (на мониторах, плазменных табло) у диспетчера световая индикация информирует о показаниях сигналов и фактическом занятии поездами рельсовых цепей станций и блок-участков на перегоне. При этом за диспетчером сохраняется функция выдачи команд дежурным о порядке организации по пропуску поездов на участке.

    Однако наибольшая эффективность диспетчерского руководства достигается в случае ДЦ, когда технические средства в дополнение к телесигнализации предоставляют ДНЦ возможность формирования команд телеуправления стрелками, сигналами, другими объектами из АДЦУ (режим ТУ/ТС).


    Диспетчерская централизация – это автоматизированная система управления из АДЦУ по телемеханическим каналам устройствами раздельных пунктов диспетчерского участка, каждый из которых оборудован ЭЦ стрелок и сигналов, а на примыкающих перегонах используется система интервального регулирования с контролем фактического проследования поездов.

    ДЦ позволяет отказаться от дежурных по станциям, что освобождает диспетчера от основной части переговоров, однако загружает его непосредственным управлением устройствами. Такой режим управления станциями, когда всю работу по приему и отправлению поездов, включая перевод стрелок, задание и отмену маршрутов, выполняет ДНЦ, называется диспетчерским управлением. В его ведении находятся разъезды и промежуточные станции с небольшим объемом маневровой работы, связанной главным образом с обработкой сборного поезда.

    На диспетчерском участке могут быть станции с большой эксплуатационной работой, например, маневровой, связанной с обработкой большого количества вагонов, поступающих на станцию с крупного предприятия отдельными группами. На них целесообразно оставить дежурных по станции при круглосуточном управлении всей поездной и маневровой работой с поста ЭЦ. Однако с целью сохранения командных функций диспетчера отправление поездов дежурным становится возможным только после получения от ДНЦ команды ТУ – «Разрешение отправления». Такой режим работы станции при ДЦ называется автономным.

    На объем эксплуатационной работы влияет неравномерность перевозочного процесса как в течение года, так и суток, что может потребовать для ее выполнения помощи дежурного по станции. В этом случае предусматривается режим сезонного управления станцией. Передачу станции на такое управление осуществляет ДНЦ посылкой специальной команды ТУ. При этом действия дежурного по станции и, прежде всего, связанные с порядком отправления поездов, аналогичны работе в режиме автономного управления. После завершения работ дежурный по станции возвращает станцию на диспетчерское управление.

    Возможен и режим комбинированного управления, когда диспетчерское управление осуществляется только по стрелкам маршрутов на главные и приемо-отправочные пути. В этом случае диспетчер управляет поездной работой, а функции дежурного по станции сводятся к руководству местной работой в изолированной охранным положением стрелок зоне станции.

    Особенностью местной маневровой работы является сортировка вагонов, когда зона прямой видимости района маневров исключает неоправданные перепробеги в случае маршрутизации. Маневры, связанные с сортировкой вагонов, лучше выполнять в зонах, отделенных от поездных передвижений в условиях прямой видимости с маневровой вышки, с маневровой колонки или путевой коробки стрелочного привода. Для этого в ДЦ предусматривается режим местного управления отдельными стрелками или их группами с возможностью различного объединения стрелок в группы. ДНЦ посылает кодовый приказ по каналу телеуправления, после приема которого ответственность за безопасность движения в районе местного управления возлагается на прибывшего на станцию агента движения.

    Режим резервного управления станцией предусматривается при повреждении устройств ДЦ, а также при некоторых неисправностях перегонных устройств и ЭЦ. В этом случае телефонным регистрируемым приказом диспетчер возлагает на начальника станции функции дежурного. Поворотом специального ключа в пульте релейной ЭЦ или заданием одноименного режима в компьютерах микропроцессорной или релейно-процессорной централизации у него появляется возможность управления.

    Для обеспечения безопасности движения поездов из-за несогласованности действий при переходе с режима на режим, а также при двойном управлении стрелками каждый вид управления исключает другой.

    Крупные станции включаются в ДЦ только в режиме удаленного мониторинга для обеспечения непрерывности контроля поездного положения на полигоне ДНЦ.
    1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   20