Главная страница
Навигация по странице:

  • 2.6. Электрическая централизация стрелок и сигналов 2.6.1. Общие принципы построения систем электрической централизации (ЭЦ)

  • 2.6.4. Требования ПТЭ к устройствам ЭЦ Контрольные вопросы

  • 2.6.2. Классификация систем электрической централизации

  • 2.6.3. Аппараты управления и контроля

  • КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ АТС-ОПУ. 1. основы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи


    Скачать 2.77 Mb.
    Название1. основы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи
    АнкорКОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ АТС-ОПУ.doc
    Дата06.12.2017
    Размер2.77 Mb.
    Формат файлаdoc
    Имя файлаКОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ АТС-ОПУ.doc
    ТипДокументы
    #10724
    страница7 из 20
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   20

    2.5.3. Ограждающие устройства

    Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта, оповещения обслуживающего персонала на железнодорожных станциях, переездах, крупных искусственных сооружениях (мостах, тоннелях), в местах, где возможны обвалы и оползни, применяются устройства ограждения и оповещения.

    На железнодорожных переездах применяются системы автоматической переездной сигнализации, подающие при приближении поезда команду на прекращение движения автотранспорта через переезд.

    На станциях при задании маршрута через секции, где производятся путевые работы, включаются специальные устройства оповещения монтеров пути. Кроме того, при наличии на станции пешеходных дорожек аналогичные системы применяются и для оповещения пешеходов о приближающемся поезде.

    Разводные мосты оснащаются устройствами, контролирующими совпадение рельсовых нитей разводной и неподвижной частей моста, проверяющими запорные устройства разводных пролетов, ограждающими специальными сигналами мост в разведенном положении.

    У въездов в тоннели и на крупные мосты, являющиеся стратегическими объектами, размещаются посты охраны. На мостах и в тоннелях, где могут производиться ремонтные работы, для предупреждения часовых и ремонтных рабочих о приближении поезда применяются специальные устройства оповещения. В случае возникновения препятствий движению поездов или опасности для жизни людей предусматривается возможность ограждения крупных искусственных сооружений специальными сигналами.

    Участки железных дорог, проходящие в горной местности в выемках и у склонов гор, где происходят обвалы, оползни и скатывание крупных камней, оборудуются устройствами обвальной сигнализации, предназначенной для автоматического ограждения места завала пути заградительными сигналами.

    К ремонту и обслуживанию железнодорожного пути и искусственных сооружений допускаются подготовленные специалисты железнодорожного транспорта. В то же время на переездах могут оказаться водители транспортных средств или пешеходы, пренебрегающие правилами пересечения железнодорожных путей, поэтому переезды представляют наибольшую опасность с точки зрения возможности возникновения аварийной ситуации. Обустройство переездов, оборудование их устройствами переездной сигнализации, и меры обеспечения безопасности движения на них будут рассмотрены подробнее.

    Переездом называется пересечение железнодорожных путей автомобильной дорогой в одном уровне.

    Железнодорожные переезды подразделяются по месту расположения, способу управления движением автотранспорта и интенсивности движения транспортных средств через него.

    По месту расположения они подразделяются на переезды общего пользования, расположенные на пересечениях железнодорожных путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования, и необщего пользования, расположенные на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций.

    Пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятий (складов, депо, элеваторов и т.п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия, относятся к технологическим проездам и учету как переезды не подлежат. Безопасность движения подвижного состава и транспортных средств на них обеспечивается администрацией предприятия.

    По интенсивности движения поездов и автотранспорта переезды делятся на четыре категории.

    Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды могут оборудоваться устройствами автоматической переездной сигнализации. При этом в зависимости от интенсивности движения поездов и автотранспорта и ряда других условий, они могут оснащаться автоматическими и полуавтоматическими шлагбаумами, а также устройствами заграждения переездов (УЗП).

    По способу управления движением переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о; подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурными работниками, которым поручено осуществлять регулирование движением поездов и транспортных средств на переезде.
    К нерегулируемым относятся: переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными по переездам. Возможность безопасного проезда через них определяется водителем транспортного средства в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации.

    Дежурными работниками обслуживаются как оборудованные, так и не оборудованные переездной сигнализацией переезды:

    • расположенные на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч;

    • расположенные на пересечениях главных путей с автомобильными дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное Движение;

    • I категории;

    • II категории, расположенные на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут и не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунным мигающим сигналом и автоматическим контролем исправности устройств переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).

    На переездах, не оборудованных переездной сигнализацией, обслуживание дежурным устанавливается только в следующих случаях:

    • при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей;

    • если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут независимо от них.

    Обслуживание дежурными работниками остальных переездов не обязательно.

    Проблема железнодорожных переездов – источников повышенной опасности для поездов и автомобильного транспорта – является актуальной для всех промышленно развитых стран.

    В правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [ПТЭ] указывается, что автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду, и должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.

    При оборудовании переезда автоматической светофорной сигнализацией на обочине дороги с правой стороны по движению транспортных средств устанавливаются переездные светофоры с двумя сигнальными головками.

    Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги; они нормально не горят, указывая на возможное отсутствие на подходах к переезду поездов и не запрещают автотранспорту двигаться через переезд. В момент приближения поезда к переезду огни переездных светофоров начинают гореть попеременно красным мигающим светом, что для водителей транспортных средств означает сигнал "Стой! Движение через переезд запрещено". Одновременно с горением мигающих красных огней светофоров звонят электрические звонки, установленные на мачтах переездных светофоров. После проследования поезда через переезд огни светофоров гаснут, а звонки выключаются.

    Устройства автоматической светофорной сигнализации предназначены для обеспечения безопасности движения через переезд поездов и транспортных средств, поэтому к ним предъявляются повышенные требования по надежности их функционирования.

    Например, для исключения непрерывной работы и несвоевременного выключения сигнализации при наложении на рельсовые цепи искусственных шунтов предусмотрено последовательное с временной защитой срабатывание реле схемы счета, контролирующей последовательное занятие поездом участка приближения, вступление на переезд и проследование его.

    На охраняемых переездах устройства автоматической светофорной сигнализации дополняются автошлагбаумами, которые являются дополнительными, дублирующими сигнализацию средствами ограждения переезда – при выходе из действия переездного светофора, переезд может быть огражден брусьями автошлагбаумов.

    Для исключения движения через переезд в объезд заградительных брусьев шлагбаумов на проезжую часть дороги наносят белой краской осевую линию, запрещающую выезд на левую сторону дороги (Кравцов СЖАТ).
    Контрольные вопросы

    1. Что обеспечивают системы диспетчерского контроля?

    2. Назовите основные уровни системы АПК-ДК и их функциональное назначение.

    3. Какие основные объекты контролируются системой АПК-ДК?

    4. Какие объекты контролируют приборы ПИК-10 и ПИК-120?

    5. Для какой цели создана комплексная система диагностики подвижного состава?

    6. Опишите назначение и состав технических средств комплекса КТСМ-02.

    7. Перечислите достоинства комплекса КТСМ-02.

    8. Для каких целей применяется система автоматической переездной сигнализации?

    9. Какие устройства входят в состав автоматической переездной сигнализации?

    10.  Требования ПТЭ к автоматической переездной сигнализацией
    2.6. Электрическая централизация стрелок и сигналов

    2.6.1. Общие принципы построения систем электрической централизации (ЭЦ)

    2.6.2. Классификация систем электрической централизации

    2.6.3. Аппараты управления и контроля

    2.6.4. Требования ПТЭ к устройствам ЭЦ

    Контрольные вопросы

    2..1. Общие принципы построения систем электрической централизации (ЭЦ)

    Структурная схема электрической централизации ЭЦ представлена на рис. 2.40, она включает в себя аппаратуру центрального поста ЭЦ, а также напольное технологическое оборудование. К аппаратуре центрального поста относится пульт управления ЭЦ, совмещенный с табло на промежуточных станциях, а на крупных станциях отдельно устанавливается выносное табло.

     

     

     

    Рис. 2.40. Структурная схема устройств централизации

    Как правило, аппаратуру поста ЭЦ делят на наборную и исполнительную группы. Отдельно может быть выделена аппаратура управления и контроля, которая посредством кабельных жил связана с напольным оборудованием.

    К напольному оборудованию относятся: стрелочные электроприводы постоянного или переменного тока, рельсовые цепи и станционные светофоры. Также можно к объектам управления и контроля отнести релейные шкафы, батарейные колодцы, маневровые колонки и вышки, устройства ограждения путей, устройства пневмообдувки стрелок, электрообогрев контактов автопереключателей и другие устройства.

    При помощи систем электрической централизации задаются маршруты на станции, но задание маршрута возможно только при выполнении ряда условий:

    1. стрелки, входящие в маршрут должны быть свободны;

    2. отсутствует ранее заданный и неиспользуемый враждебный маршрут;

    3. правильно установленные ходовые и охранные стрелки;

    4. замыкание маршрута.

    После проверки выполнения всех перечисленные условий маршрут считается заданным и происходит открытие светофора (поездного или маневрового).

    2.6.2. Классификация систем электрической централизации

     

         Системы ЭЦ различаются по ряду характерных признаков, основные признаки классификации систем ЭЦ приведены ниже (рис. 2.41).

     

    Рис. 2.41. Принцип классификации устройств ЭЦ


     

     

    1. По методу обеспечения зависимостей между стрелками, светофорами и враждебными маршрутами системы ЭЦ подразделяются на системы с центральными и местными зависимостями.

    2. По способу электропитания напольных объектов – с центральным и местным питанием. С середины 1950-х гг. релейные системы ЭЦ проектируют только с центральными зависимостями и с центральным питанием. Концентрация оборудования и устройств электропитания позволяет улучшить техническое обслуживание систем и ускорение поиска отказов.

    3. Системы электрической централизации по способу управления напольными объектами разделяются на системы:

    – телемеханического управления,

    – дистанционного управления,

    – раздельного управления,

    – маршрутного управления.

    4. По способу замыкания и размыкания секций маршрутов применяют групповое и секционное замыкание и размыкание.

    5. По виду компоновке аппаратуры поста ЭЦ используют стативную и блочную компоновку аппаратуры поста ЭЦ, которая может быть выполнена постоянным или шланговым монтажом электрических схем.

    6. По виду применяемой элементной базы электрических схем системы ЭЦ подразделяются на релейные, гибридные, релейно-процессорные и микропроцессорные.

    Широко применяемые релейные системы управления движением поездов на станциях (БМРЦ, ЭЦ-12-00, ЭЦИ) по своим функциональным возможностям и обеспечению безопасности перевозок находятся на достаточно высоком уровне. Но такие системы обладают рядом недостатков:

    • они обладают большой материалоемкос­тью, особенно по затратам серебра и меди;

    • обладают большой энергоемкостью, в частности по затратам при создании аккумуляторного резерва;

    • требуют дорогостоящего технического обслуживания.

    Кроме того, примерно 50 % устройств ЭЦ релейного типа уже выработали свой физический ресурс.
    2.6.3. Аппараты управления и контроля 

    Для управления и контроля устройствами ЭЦ релейного типа на российских железных дорогах в эксплуатации находятся  пульты-табло, пульты-манипуляторы и выносные табло трех поколений:

    • желобкового типа с применением коммутаторных ламп напряжением 24 В типа КМ-24;

    • из блочных элементов (мозаичных типа «Домино») с применением коммутаторных ламп КМ-24;

    • из блочных элементов (мозаичных субблоков) с применением светодиодов зеленого, желтого и красного свечения.

    • На станциях с устройствами ЭЦ релейно-процессорного и микропроцессорного типа в качестве аппаратов управления и контроля используются персональные компьютеры с мониторами размером 17–21 дюймов.

    • Для контроля установки маршрута, состояния стрелочных и бесстрелочных участков пути и приемо-отправочных путей, горения ламп светофоров, положения стрелок и занятости перегонов, искусственного размыкания на пульте-табло предусмотрены следующие световые ячейки.

    1. По схеме путей и стрелок световые ячейки с красными и желтыми светодиодами. Красным цветом отображается занятость путей и стрелочных участков, желтым – установка маршрута. Нормально при неустановленных маршрутах ячейки стрелочных и бесстрелочных участков не горят, на пути горит одна ячейка желтым цветом, если путь свободен, или три ячейки красным цветом, если путь занят. После установки маршрута по его трассе на светосхеме загораются ячейки желтым цветом (желтая полоса). При занятии участков эти ячейки загораются красным цве­том, а с освобождением – желтым цветом.

    2. Для контроля состояния светофоров по плану станции устанавливаются ячейки с по­вторителями светофоров со следующей индикацией:

    – Входные светофоры: зеленый светодиод – светофор открыт; красный светодиод горит ровным светом – светофор закрыт; красный светодиод горит мигающим светом – перегорела красная лампа; желтый светодиод – открыт пригласительный.

    – Выходные светофоры: зеленый светодиод – светофор открыт для поездного маршрута; желтый светодиод – светофор открыт для маневрового маршрута; желтый мигающий – пере­горела одна из ламп светофора; все погашены – светофор закрыт.

    – Маневровые светофоры: желтый светодиод – светофор открыт, светодиод погашен – светофор закрыт.

    3. Ячейка со стрелами направления и категории маршрута – со светодиодами зеленого и желтого свечения четного и нечетного направлений.

    Светодиоды соответствующей категории и направления маршрута загораются на весь период задания маршрута: при нажатии кнопки категории маршрута – загораются оба светодиода, а после нажатия начальной кнопки остается гореть светодиод соответствующего направления.

    Для задания маршрута существует два основных способа: маршрутное управление и раздельное. При раздельном управлении необходимо поочередно переводить стрелки при помощи стрелочных коммутаторов. При маршрутном управлении задание любого основного маршрута осу­ществляется последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута. Для этого у каждого светофора устанавливается кнопка двухпозиционная без фиксации, которая при нажатии определяет направле­ние движения. Для выбора категории маршрута (поездного, маневрового) устанавливают­ся две кнопки – «Поездной» и «Маневровый».

    Повторное открытие светофора в замкнутом маршруте производится последовательным нажатием кнопок категории маршрута и начальной.

    Отмена установленного маршрута осуществляется одновременным нажатием двух кно­пок: «Отмена» и начальной кнопки отменяемого маршрута.

    Для индикации нажатых кнопок начала, конца и трассы набираемого маршрута предусмотрены световые ячейки маршрутного набора, расположенные у светофоров пульта-табло. Световые ячейки начала маршрута загораются зеленым мигающим светом, ячейки конца маршрута и промежуточные встречных светофоров по маршруту горят ровным зеленым светом. Ячейки гаснут после открытия светофора.

    Для включения пригласительных мигающих огней на входных, выходных и маршрутных светофорах предусмотрена групповая кнопка «Пригласительный сигнал» со счетчиком числа нажатий. Открытие пригласительного сигнала осуществляется, путем нажатия групповой кнопки «Пригласительный сигнал» и кнопки начала маршрута. После открытия пригласительного сигнала групповую кнопку можно отпустить, а начальная кнопка должна удерживаться в нажатом положении до проследования поездом светофора с пригласительным огнем.

    Кнопка «Искусственное размыкание» со счетчиком числа нажатий применяется для искусственного размыкания секций совместно с кнопками «Секции маршрутов» путем нажатия кнопки искусственного размыкания той секции, которая не разомкнулась обычным порядком и последующего нажатия групповой кнопки.
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   20