Главная страница
Навигация по странице:

  • 1.2. Виды, структура и назначение железнодорожной связи 1.2.1. Основы единой автоматизированной системы связи

  • 1.2.2. Классификация систем железнодорожной связи

  • Классификация систем связи

  • По форме передаваемого сообщения

  • 2. ОСНОВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ 2.1. Эксплуатационные основы железнодорожной автоматики

  • 2.1.2. Классификация светофоров 2.1.3. Сигнализация станционных светофоров 2.1.4. Изоляция путей на станции

  • 2.1.2. Классификация светофоров

  • Входные дополнительные светофоры

  • КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ АТС-ОПУ. 1. основы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи


    Скачать 2.77 Mb.
    Название1. основы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи
    АнкорКОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ АТС-ОПУ.doc
    Дата06.12.2017
    Размер2.77 Mb.
    Формат файлаdoc
    Имя файлаКОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ АТС-ОПУ.doc
    ТипДокументы
    #10724
    страница2 из 20
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   20

    1.1.4. Принцип построения систем телеизмерения

    Системы телеизмерения предназначены для передачи значений контролируемых параметров на значительные расстояния. Необходимость в таких системах вызвана тем, что при больших расстояниях передачи и использовании обычных электрических способов измерений значительно возрастают погрешности измерения за счет непостоянства параметров линии связи. Обычные методы измерений принципиально непригодны в случае контроля параметров подвижных объектов. Таким образом, основная задача, которая решается устройствами телеизмерения, заключается в том, чтобы обеспечить возможность измерения электрических и неэлектрических параметров на больших расстояниях с допустимой точностью.

    Принцип построение системы телеизмерения (ТИ) поясняет рис. 1.7. Датчик телеизмерения (ДТ) преобразует контролируе­мую величину А1 в соответствующий первичный сигнал. Передающее устройство (ПУ) преобразует этот сигнал во вспомогательную величину f1, удобную для передачи по линии связи (ЛС). Приемное устройство (ПрУ) преобразует принятую величину в форму, удобную для отсчета, и приемный прибор (ПП) воспроизводит измеряемую величину.




     

    Рис. 1.7. Структурная схема системы телеизмерения 

     


    Контрольные вопросы

    1. Что понимается под системами телемеханики?

    2. Назначение систем телемеханики на железнодорожном транспорте.

    3. Перечислите основные группы телемеханические систем.

    4. Основные элементы системы передачи информации.

    5. Принцип построения системы телеуправления.

    6. Принцип построение системы телесигнализации.

    7. Сосредоточенные и рассредоточенные системы ТУ-ТС.

    8. Методы избирания в системе ТУ-ТС.

    9. Назначение систем телеизмерения.

    10.  Принцип построения системы телеизмерения.
    1.2. Виды, структура и назначение железнодорожной связи

    1.2.1. Основы единой автоматизированной системы связи

    1.2.2. Классификация систем железнодорожной связи

    Контрольные вопросы

    1.2.1. Основы единой автоматизированной системы связи

    В нашей стране создана ЕАСС (единая автоматизированная система связи).

    Основой ЕАСС является первичная сеть – сеть типовых каналов передачи и групповых трактов, предназначенная для передачи любой информации, преобразованной в электромагнитные сигналы с помощью специальной аппаратуры.

    Типовым каналом называется канал передачи первичной сети, параметры которого нормированы. Различают в зависимости от назначения каналы ТЧ, звукового вещания, передачи звуковых сигналов и сигналов изображения телевидения.

    Групповой тракт – совокупность технических средств, обеспечивающих передачу сигналов или в полосе частот, или со скоростью передачи нормированной группы каналов ТЧ в пределах одной или нескольких систем передачи. Различают: первичные, вторичные, третичные, четверичные и пятеричные групповые тракты.

    На основе первичной сети построена вторичная сеть. Вторичная сеть – сеть связи предназначенная для передачи определенного вида сообщений (телефонных, телеграфных, передачи данных, телеинформации и др.), содержащая оконечные устройства, устройства коммутации и использующая каналы и тракты первичной сети.

    Система железнодорожной связи является частью ЕАСС, поэтому должно быть обеспечено ее организационно-техническое единство с ЕАСС.

    На железнодорожном транспорте основными средствами связи являются проводная телеграфная и телефонная связь и радиосвязь.

    Структурная схема организации связи приведена на рис. 1.8.

    Канал передачи информации состоит из передатчика сигналов, тракта электрической связи, по которому передаются сигналы, и приемника сигналов. Основное назначение передатчика  это преобразование сообщения в электрические сигналы. Передатчиком может быть микрофон, телеграфный аппарат, компьютер и т.п. Приемник сигналов, в качестве которого может использоваться телефон, телеграфный аппарат, компьютер и т.п., преобразует электрический сигнал в сообщение. На тракт электросвязи воздействует помеха, поступающая от источника помех (соседних цепей связи, атмосферных помех, внутренних помех и др.) и искажающая передаваемый сигнал. Для ослабления действия помех принимают специальные защитные меры.


    Рис. 1.8. Структурная схема организации связи
    1.2.2. Классификация систем железнодорожной связи

    Системы связи, используемые на железнодорожном транспорте можно классифицировать по трем основным признакам: назначению, форме передаваемого сообщения и району действия (табл. 1.1).
    Таблица 1.1

    Классификация систем связи

    По назначению

    По форме передаваемого

    сообщения

    По району действия

    Общеслужебная

    Технологическая

    Телефонная

    Телеграфная

    Передача данных

    Телевидение

    Факсимильная

    Магистральная

    Дорожная

    Отделенческая

    Станционная


    По назначению системы связи разделяются на общеслужебную и технологическую. Общеслужебная связь предназначена для передачи служебных сообщений работниками железнодорожного транспорта и является связью общего пользования. Технологическая связь служит средством управления технологическим процессом на станциях, участках и всей сети железных дорог. Как правило, отдельные виды технологической связи (диспетчерской, станционной, дорожной распорядительной и др.) находятся в ведении соответствующих руководителей: диспетчеров, дежурных по станциям, операторов и др., которые с помощью средств связи управляют работой подчиненных им лиц.

    По форме передаваемого сообщения можно выделить следующие виды связи: телефонную (речь), телеграфную (текст), передачу данных в вычислительный центр, телевидение (подвижное изображение) и факсимильную (неподвижное изображение).

    По району действия виды связи на железнодорожного транспорте разделяются на четыре основные группы: магистральные, дорожные, отделенческие, станционные (рис.1.9).

    Рис. 1.9. Классификация видов связи по району действия
    Для их организации применяют сети связи, представляющие собой совокупность оконечной аппаратуры и линейных сооружений. Магистральные виды связи организуются между руководством ОАО РЖД и филиалами расположенными в различных регионах, а также между филиалами.

    К ним относятся телефонная и телеграфная связь общего пользования, оперативная распорядительная связь филиалов ОАО РЖД с дорогами, связь между главным ВЦ и ВЦ дорог, а также связь между главным диспетчерским центром ОАО РЖД (ГДЦ) и дорожными диспетчерскими центрами (ДДЦ).

    Дорожные виды связи организуются в пределах каждой дороги и соединяют между собой работников филиала с отделениями и крупными железнодорожными станциями, а также эти станции между собой. К ним относятся телефонная и телеграфная связь общего пользования, оперативная распорядительная связь служб дороги с подразделениями, а также связь для передачи данных в ВЦ дороги. Отделенческие виды связи предназначены для оперативного управления перевозочным процессом, грузовой и коммерческой работой станций, а также для общеслужебной связи.

    Железные дороги оснащены следующими видами отделенческой связи: телефонной и телеграфной связью общего пользования, различными видами оперативной технологической связи (поездной диспетчерской, вагонной диспетчерской, линейнопутевой, билетной диспетчерской и др.), сетью передачи данных в информационный ВЦ

    Станционные виды связи организуются в пределах железнодорожной станции и подразделяются на местную общеслужебную и оперативнотехнологическую.
    Контрольные вопросы

    1. Какие средства связи являются основными на железной дороге?

    2. Из чего состоит канал передачи информации?

    3. Как классифицируются системы связи на железной дороге?

    4. Чем отличается вторичная сеть от первичной?

    2. ОСНОВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

    2.1. Эксплуатационные основы железнодорожной автоматики

    2.1.1. Основные понятия о сигналах

    2.1.2. Классификация светофоров

    2.1.3. Сигнализация станционных светофоров

    2.1.4. Изоляция путей на станции

    Контрольные вопросы

    2.1.1. Основные понятия о сигналах

    Сигнал (лат. signum – знак) – условный видимый или звуковой знак, при помощи которого передается определенный приказ.

    Сигналы на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы. Классификация сигналов представлена на рис. 2.1. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, режимом горения ламп, положением и числом сигнальных показаний, а звуковые – числом и сочетанием звуков различной продолжительностью.

    Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению с использованием всех возможных для этого средств [1]. На железнодорожном транспорте в качестве сигнальных приборов применяются напольные и локомотивные светофоры. Их тип, значность и расцветка должны соответствовать Инструкции [2], Инструкции [3] и Указаниям [4, 5].

    Рис. 2.1. Сигналы, применяемые на железнодорожном транспорте


    Для сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, в качестве основных сигнальных цветов применяют: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий. Они служат источником информации и содержат указания о допустимых скоростях, направлении движения и возможности трогания с места стоянки. Таким образом, каждое сигнальное показание светофора имеет основное и предупредительное значения. Для этой цели на светофорах устанавливаются две головки, каждая из которых имеет два-три линзовых комплекта, а при наличии стрелочных переводов с пологими марками крестовин (1/18 или 1/22) – одну или две зеленых полосы см. рис. 2.2.



     
    2.1.2. Классификация светофоров

    Светофоры, применяемые в железнодорожной автоматики, подразделяются:

    1. По назначению (при этом один светофор может совмещать несколько назначений: выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.):

     входные;

     выходные;

     маршрутные;

     проходные;

     прикрытия;

     заградительные;

     предупредительные;

     повторительные;

     локомотивные;

     маневровые;

     горочные.


    2. По способу действия:

     автомат;

     полуавтомат.

    3. По регламенту проследования запрещающего показания:

     абсолютные, проезд которых при запрещающем их показании не разрешается (входные, выходные, маршрутные, горочные, прикрытия, заградительные и проходные при полуавтоматической блокировке);

     остановочно-разрешительные, проезд которых при запрещающем показании, а также при непонятном или погасшем сигнальном огне разрешается только после обязательной остановки поезда перед светофором. Дальнейшее движение разрешается до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться при появлении препятствия для дальнейшего движения (предупредительные и проходные светофоры при АБ);

     условно-разрешительные, запрещающее показание которых требует остановки поездов одних категорий и разрешает проезд поездам других категорий (проходные светофоры автоблокировки, установленные на затяжных подъемах, и маневровые).

    4. По конструктивному исполнению:

     мачтовые;

     карликовые;

     на мостиках;

     на консолях.

    5. По устройству оптической системы:

     прожекторные;

     линзовые;

     светодиодные.

    6. По способу подачи сигнальных показаний:

     нормально горящие (постоянно горящие, независимо от поездной ситуации);

     нормально негорящие (включаются при вступлении подвижного состава на участок перед светофором и гаснут после выхода подвижного состава с этого участка);

     немигающие;

     мигающие (на поездных светофорах – продолжительность горения 1 с, перерыва – 0,5 с и гаснущие на 0,5 с ± 20 %, на переездных светофорах для автотранспорта продолжительность горения и перерыва 0,75 с ± 20 %).

    Все светофоры имеют наименование в виде буквенных и цифровых обозначений или только буквенных обозначений.

    Входные светофоры разрешают или запрещают поезду следовать с перегона на станцию и служат для ограждения станций со стороны прилегающих перегонов (рис. 2.3, а). Входные дополнительные светофоры разрешают поезду следовать с перегона на станцию по неправильному пути, когда во время капитального ремонта одного из путей двухпутного перегона движение поездов организуется по одному свободному пути перегона в обоих направлениях (рис. 2.3. б). Со стороны приема поездов четного направления светофорам присваивают буквы Ч, дополнительным – ЧД, а со стороны нечетного направления – Н и НД.

    Рис. 2.3. Условное обозначение входного (а) и входного дополнительного (б) светофоров

     

    Входные светофоры должны быть мачтовыми (рис. 2.4).

    Допускается устанавливать входной светофор карликового типа с неправильного пути при временных устройствах, включаемых на период производства ремонтных и восстановительных работ, и может сохраняться в действующих устройствах до реконструкции автоблокировки.

    Выходные светофоры разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон и устанавливаются для каждого приемо-отправочного пути впереди места предназначенного для остановки локомотива (рис. 2.5). Выходным светофорам присваивают литеры Ч или Н в зависимости от направления движения и дополнительно указывают номер пути, к которому относится светофор. Номера главных путей обозначают римскими цифрами, а остальные арабскими (НI, Н3, Ч5).

    Светофоры с главных путей и боковых путей, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, должны быть мачтовыми (рис. 2.7) (На станциях двухпутных линий светофоры с главных путей для движения в неправильном направлении могут предусматриваться карликовые), с остальных карликовые (рис. 2.6).

    Маршрутные светофоры сигнализируют, как и входные светофоры, разрешают или запрещают поезду следовать из одного района станции в другой. Маршрутным светофорам к литере Ч(Н) в зависимости от направления движения добавляется литера М.


    Рис. 2.4. Эскиз входного светофора на металлической мачте с наклонной лестницей

     

     


    Рис. 2.5. Условное обозначение выходного мачтового (а) и карликового (б) светофоров

    Рис. 2.6. Пятизначный карликовый светофор на металлическом фундаменте
    Проходные светофоры разрешают или запрещают поезду следовать с одного блока-участка (межпостового перегона) на другой. На каждом перегоне проходные светофоры АБ нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движения поездов, при этом светофорам четного направления присваиваются четные (2, 4, 6 …), а светофорам нечетного направления нечетные (1, 3, 5 …) номера (рис. 2.8).

    На проходных светофорах автоблокировки, установленных на затяжных подъемах, где тяжеловесный поезд после остановки не сможет тронуться с места, укрепляют дополнительный щит с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы Т (рис. 2.9). Проследование такого проходного светофора при запрещающем показании без остановки разрешается лишь грузовому поезду определенной весовой категории со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

    Светофоры прикрытия применяются для ограждения мест, опасных для движения поездов, пересечений железнодорожных путей в одном уровне с другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником. Им присваиваются литеры ЧП или НП (рис. 2.10).


    Рис. 2.7. Эскиз выходного светофора с зеленой полосой и маршрутным указателем

     

     


     


     

     

    Рис. 2.8. Проходные светофоры при двухпутной автоблокировки

     

    Рис. 2.9. Проходные светофоры при АБ на затяжных подъемах

     

     

    Рис. 2.10. Светофоры прикрытия
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   20