Главная страница
Навигация по странице:

  • 4.1 Подготовка исходных данных

  • 4.2 Сравнительная оценка режимов взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта по вариантам организации работы

  • 1. 1 Общая постановка задачи 4 3 Выбор метода оптимизации инвестиционной программы 6 4 Формирование инвестиционной программы 7


    Скачать 1.39 Mb.
    Название1. 1 Общая постановка задачи 4 3 Выбор метода оптимизации инвестиционной программы 6 4 Формирование инвестиционной программы 7
    Дата24.03.2018
    Размер1.39 Mb.
    Формат файлаrtf
    Имя файла488304.rtf.rtf
    ТипРеферат
    #39323
    страница4 из 4
    1   2   3   4

    3.2 Определение экономически оправданного срока задержки вагонов и грузов для организации прямого варианта перевалки



    В результате неравномерного прибытия вагонов и автомобилей в пункты их взаимодействия происходит случайное колебание остатков грузов. Для повышения стабильности работы пунктов взаимодействия и доли груза, перерабатываемого по прямому варианту, приходиться задерживать вагоны в результате перевалки.

    Экономически оправданный срок задержки вагона устанавливается исходя из равенства относительных затрат на хранение одной тонны груза на колесах и переработки по прямому варианту с затратами на хранение груза на складе и последующей его перевалкой:
    Тэ= Zр/ Q, (3.2)
    где Zр – расчетный остаток груза, возникающий в результате неравномерного подхода вагонов и автомобилей;

    - доля вагонов с грузом, задерживаемых для организации прямого варианта перевалки;

    Q – часовая производительность погрузо-разгрузочных машин, т/ч.

    Для перегрузки руды используется козловой кран ККС-10 производительностью 250 т/ч [5].].

    Среднеквадратическое отклонение вагонопотоков определяется:
    В = aсвТ0,5, (3.3)
    где а, с – эмпирические коэффициенты, для пиломатериалов а = 1,232, с = 0,676 [1];

    в – интенсивность вагонопотока;

    Т – расчетный период взаимодействия, Т = 72 ч.

    Интенсивность вагонопотока определяется по формуле:
    В = Qсут/ (qВt), (3.4)
    где qB – грузоподъемность вагона, qВ=64 т;

    Qсут - суточное поступление грузов в пункт взаимодействия, Qсут = 450 т;

    t – время, в течении которого поступает груз, t=24 ч.

    Среднеквадратическое отклонение потоков автомобилей рассчитывается по формуле:
    (3.5)
    где Р – вероятность занятия нитки подвода автомобилей Р=0,45,
    а = Qсут/ (qаt) (3.6)
    где qа – грузоподъемность автомобиля, qа=14 т [6]

    Расчетное количество груза, осевшего в пункте взаимодействия, определяется по формуле:
    (3.7)
    Параметр должен выбираться таким образом, чтобы удельные затраты на хранение одной тонны груза на колесах и его последующую перевалку равнялись расходам на хранение груза на складе и его последующую перевалку на автомобиль:
    еВ + еВа = (1 - )еск + (1 - )еса, (3.8)
    где еВ – приведенная стоимость хранения одной тонны груза в вагоне за 1 час,
    еВ = 0,5 у.е. т/ч;
    еВа – стоимость перегрузки по прямому варианту вагон - автомобиль, еВа = 18 у.е. т;

    еск – удельная стоимость хранения одной тонны груза на складе, еск = 0,1 у.е. т/сут;

    еса – удельные затраты на перевалку с вагона на склад и далее со склада в автомобиль, еса = 34 у.е. т.

    Решая уравнение относительно , получается:
    (3.9
    Расчетное количество вагонов, которое оправдано задерживать в пункте взаимодействия, для организации прямого варианта, определяется по формуле:
    mp= Zp / qв. (3.10)
    На основании вышеприведенных формул, определяется экономически оправданный срок задержки вагонов и грузов.

    Параметр равен:

    Грузоподъемность автомобиля тягача ЗИЛ составляет 14 т.

    Расчет экономически оправданного срока при суточном объеме перевалки 450 т:
    а= 450/(1024)= 1.46 авт/ч;



    в= 450/(6424)= 0.228ваг/ч;

    в= 1.232 0.2280.676720,5= 3,847

    т;

    mр= 205,60,65/64= 2,083 ваг.;

    Тэ= 205,60,65/250= 0,535 ч.
    Для построения графика Тэ(Qсут) и mр(Qсут), изменяя суточный объем перевалки, определяется расчетное количество вагонов, которое оправданно задерживать в пункте взаимодействия для организации прямого варианта перевалки, и экономически оправданный срок задержки вагона. Все расчеты (таблица 3.1) и построение графика (рисунок 3.1) выполнены в прикладном пакете Mathcad 2001.
    Таблица 3.1 – Расчет показателей при изменении суточного объема перевалки грузов

    Qсут, т

    а. авт/ч

    а

    в

    в. ваг/ч

    Zр, т

    mр, ваг

    Те, ч

    0

    0

    0

    0

    0

    0

    0

    0

    70

    0,292

    3,399

    1,296

    0,046

    71,524

    0,725

    0,185

    140

    0,583

    4,806

    2,07

    0,091

    112,482

    1,139

    0,292

    210

    0,875

    5,886

    2,723

    0,137

    146,803

    1,487

    0,381

    280

    1,167

    6,797

    3,308

    0,182

    177,436

    1,797

    0,46

    350

    1,458

    7,599

    3,847

    0,228

    205,596

    2,083

    0,533

    420

    1,75

    8,325

    4,351

    0,273

    231,933

    2,349

    0,601

    490

    2,042

    8,992

    4,829

    0,319

    256,848

    2,602

    0,666

    560

    2,333

    9,612

    5,285

    0,365

    280,608

    2,842

    0,728

    630

    2,625

    10,196

    5,723

    0,41

    303,402

    3,073

    0,787

    700

    2,917

    10,747

    6,146

    0,456

    325,373

    3,296

    0,844


    Таким образом, с увеличением суточного объема перевалки грузов экономически оправданный срок задержки вагона и расчетное количество вагонов увеличиваются.

    4 разработка технических режимов взаимодействия автомобильного и железнодорожного видов транспорта

    4.1 Подготовка исходных данных



    Разработка контактных графиков взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта ведется при следующих исходных данных:

    1. Суточный объем перевалки железнодорожного транспорта на автомобильный Qсут = 450 т;

    2. Время подачи вагонов и полувагонов под разгрузку – 630 часов;

    3. Время подачи автомобилей – 800 часов;

    4. Грузоподъемность автомобиля qA= 14 т [5];

    5. Грузоподъемность вагона qB= 64 т;

    6. Производительность ПРМ Qч= 250 т/ч [5];

    7. Время погрузки автомобиля tа= 0,17 ч [2];

    8. Время разгрузки состава, исходя из производительности ПРМ


    Траз= Qсут/ Qч = 450/250 = 1,4 ч, (4.1)
    9. Количество автомобилей необходимое для вывоза груза
    Ка= Qсут /qа= 450/14= 35 авт. (4.2)
    10. Время, требуемое на погрузку автомобилей
    Тапогр = Каtа=4500,17=5,95 ч. (4.3)

    11. Количество груза, выгружаемого на склад за время простоя вагона в ожидании прихода автомобилей
    Qt1=Qчt1 =2501,5=375 т. (4.4)
    12. Количество груза, оставшееся в вагоне
    Qваг= QсутQt1=350 – 375 =-25 т. (4.5)
    То есть груза не осталось.

    13. Время необходимое на прямую перегрузку вагон – автомобиль
    = =1,088 ч. (4.6)
    14. Время на погрузку склад – автомобиль
    =5,95 ч. (4.7)
    15. Общее время разгрузки состава
    ТБразг

    ==1.5+1,088=2,588 ч; (4.8)

    Тразг= tож + Тапогр =0,5 + 5,95 =6,45 ч. (4.9)
    Контактные графики взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта приведены на рисунке 4.1 (при использовании «склада на колесах») и рисунке 4.2 (при использовании буферного склада).



    4.2 Сравнительная оценка режимов взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта по вариантам организации работы



    На основании графиков‚ изображенных на рисунках 4.1 и 4.2 общее время разгрузки вагонов по прямому варианту составляет 5,95 ч . При использовании буферного склада время разгрузки составляет 1,2 ч

    Таким образом, исходя из сравнения контактных планов-графиков можно сделать следующие выводы: при использовании вагонов, как склад на колёсах возрастает время простоя вагонов под разгрузкой, что говорит о целесообразности 2-го варианта перегрузки, т.е. использования буферного склада.

    Заключение
    В данной курсовой работе на тему “ Совершенствование режимов взаимодействия различных видов транспорта” были решены поставленные задачи:

    1. При заданных условиях, при выделении ассигнований в размере «В» максимальный эффект достигается при распределении их по 0,2В между всеми видами транспорта.

    2. Наиболее рациональная очередность обработки: Г-Б-П, стоимостью 1100,37 у.е.

    3. С увеличением суточного объема перевалки грузов экономически оправданный срок задержки вагона и расчетное количество вагонов увеличиваются.

    В результате построения контактных графиков взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта получены следующие результаты: время разгрузки вагонов по прямому варианту составляет 6,95 ч , а при использовании буферного склада время разгрузки вагонов 1,2 ч. Таким образом, исходя из сравнения контактных планов-графиков можно сделать следующие о целесообразности 2-го варианта перегрузки, т.е. использования буферного склада.



    Литература


    1. Взаимодействие различных видов транспорта, Н.В. Правдин, В.Я. Негрей, В.А. Подкопаев., М. Транспорт, 1989 г.

    2. Прейскурант 13-01-03, Разраб. Минтрансом БССР. Отв. за выпуск: Т. Н. Дементьева (Тарифы на автоперевозки).

    3. Прейскурант 10-01, Ч. 1 (Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки), МПС СССР, М. Транспорт., 1984 г.

    4. Правила перевозки грузов автомобильным транспортом, М., Транспорт, 1981 г.

    5. Погрузочно-разгрузочные машины, Справочник, В.А. Падня, М., Транспорт, 1981 г.

    6. Краткий автомобильный справочник НИИАТ, Под общ. редакцией А.Н. Понизовкина., М., Транспорт, 1982 г.

    7. Технические условия погрузки и крепления грузов, М., Транспорт, 1989 г.





    1   2   3   4
    написать администратору сайта