Главная страница
Навигация по странице:

  • 2 ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ ОЧЕРЕДНОСТИ ОБРАБОТКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ПУНКТЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

  • 2.2 Оптимизация очередности обработки транспортных средств в пунктах взаимодействия

  • 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ ПО ПРЯМОМУ ВАРИАНТУ В ПУНКТАХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

  • 1. 1 Общая постановка задачи 4 3 Выбор метода оптимизации инвестиционной программы 6 4 Формирование инвестиционной программы 7


    Скачать 1.39 Mb.
    Название1. 1 Общая постановка задачи 4 3 Выбор метода оптимизации инвестиционной программы 6 4 Формирование инвестиционной программы 7
    Дата24.03.2018
    Размер1.39 Mb.
    Формат файлаrtf
    Имя файла488304.rtf.rtf
    ТипРеферат
    #39323
    страница3 из 4
    1   2   3   4

    Рисунок 1.1 – Графический способ решения задачи



    2 ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ ОЧЕРЕДНОСТИ ОБРАБОТКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ПУНКТЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

    2.1 Постановка задачи



    Из – за неравномерного прибытия в пункты взаимодействия транспортных средств образуются очереди на обслуживание, вследствие чего возникает необходимость выбора очередности их обработки, обеспечивающей минимальные издержки от простоя транспортных средств:
    (2.1)
    где Сij – стоимость обработки i- ой транспортной единицы в j- ой фазе обслуживания;

    tij – продолжительность обработки i- ой транспортной единицы в j – ой фазе обслуживания.

    Требуется установить оптимальную очередность обработки прибывших в порт грузового теплохода (Г), баржи (Б), и подачи (П) вагонов. Каждая из прибывших транспортных единиц проходит последовательно две фазы – выгрузку груза на причале 1 и погрузку на причале 2. Остальные исходные данные приведены в таблице 2.1.

    Таблица 2.1 – Продолжительность обслуживания транспортных средств в пункте взаимодействия

    Наименование

    Продолжительность

    Продолжительность перестановки

    Расходы за 1 час

    транспортных

    обслуживания, ч

    транспортной единицы с одного

    стоянки транспорт-

    средств

    выгрузка

    погрузка

    причала на другой, ч

    ной единицы, у.е.

    Подача вагонов

    6,6

    6,9

    0,6

    20,4

    Грузовой

    теплоход

    8,9

    8,7

    0,7

    14

    Баржа

    6,6

    6,0

    0,5

    15



    2.2 Оптимизация очередности обработки транспортных средств в пунктах взаимодействия



    При трех транспортных единицах возможны следующие варианты очередности обслуживания: П Г Б; П Б Г; Г П Б; Г Б П; Б П Г; Б Г П. Продолжительность нахождения вагонов, теплохода и баржи в порту определена с помощью технологических графиков, приведенных на рисунке 2.1. Например, для варианта П Г Б обработка подачи (с учетом времени на перестановку) вагонов 16,2 ч, грузового теплохода 25,4 ч, а баржи 36,2 ч.

    Эксплуатационные расходы для первого варианта обслуживания:
    Е = 13,7·20.4+24,9·14+28,8·15= 1209,08 у.е.

    Для П Б Г:

    Е=13,7·20.4+17,6·15+28,6·14=1129,31 у.е.

    Для Г П Б:

    Е=17,8·14+25,7·20,4+29,6·15= 1295,42 у.е.

    Для ; Г Б П:

    Е=17,8·14+21,7·15+28,6·20,4= 1236,25 у.е.

    Для Б П Г:

    Е=7·15+17,4·20,4+28,6·14= 1046,32у.е.

    Для Б Г П:

    Е=7·15+21,5·14+28,4·20,4= 1100,37 у.е.
    Анализ полученных показывает, что наименьшие расходы (1100,37 у.е.), связанные с простоем подвижного состава, будут при следующей очередности обслуживания Б Г П. Наибольшие расходы (1295,42) у варианта Г П Б. Таким образом, оптимизация обработки вагонов и судов в порту дает существенный эффект и позволяет сократить продолжительность нахождения подвижного состава в пунктах взаимодействия.




    3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ ПО ПРЯМОМУ ВАРИАНТУ В ПУНКТАХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

    3.1 Постановка задачи



    Организовать перевалку грузов без складирования в пунктах взаимодействия возможно по трем вариантам:

    • без задержки ПС j – го вида транспорта;

    • с задержкой ПС j – го вида транспорта;

    • с использованием бункерных складов.

    По первому варианту возможна работа пункта взаимодействия при строгом согласовании расписаний и согласованном поступлении ПС j – го и i – го видов транспорта. Однако осуществить полное согласование, а главное выполнение графика движения j – го и i – го видов транспорта с высокой точностью менее одного часа невозможно. Поэтому в пунктах взаимодействия используют различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков, накопление грузов в количестве необходимом для компенсации несогласованности в подходе судов, вагонов без перевалки. Для повышения доли грузов перегружаемых по прямому варианту используются следующие способы:

    • склад на колесах – груз накапливается в вагонах, которые могут принадлежать железной дороге либо относиться к общему парку того или иного хозяйствующего субъекта;

    • склад на плову – накопление груза или порожнего тоннажа осуществляется задержкой судов;

    • использование бункерных складов – сооружают в пунктах взаимодействия, в портах, на железнодорожных станциях, грузовых дворах и т.д. Они входят в состав механизированных технологических линий, перегружающих грузы.

    Выбор способа повышения объема перегрузки по прямому варианту осуществляется по приведенным затратам:
    Е = Еj склад (1 - ) + Есклад i (1 - ) + Еj-i + Епсj + Епсi, (3.1)
    где Еj склад, Есклад i – приведенные затраты на перегрузку по вариантам;

    - доля груза, перегруженного по прямому варианту;

    Епсj, Епсi – приведенные расходы по содержанию подвижного состава j – го и i – го вида транспорта;

    Еj-i – затраты на перегрузку по прямому варианту из j – го в i – й вид транспорта.

    Мероприятием позволяющим повысить долю груза перегружаемых по прямому варианту и сократить затраты на перевозку грузов является выбор оптимальной продолжительности совместной обработки ПС j – го и i – го видов транспорта.

    1   2   3   4
    написать администратору сайта